Ninja400と楽しむ人生色々

愛車のNinja400との戯れをはじめとした人生の楽しみや日々心の琴線に触れたことを綴っています。

普通自動二輪免許教習(MT)を受けた所感を書く

今日は「教習を受けた所感」の最終回で、普通自動二輪MTの教習を受けた所感を記載したいと思います。
「バイクへ乗りたい!」と思った方が受講する教習は大半はこの普通自動二輪MTを受講すると思うので、免許取得に向けて私が感じたことを記載してなにか1つでも参考になればよいかと思います。


ちなみに私の免許経歴としては
 普通自動二輪MT中退→普通自動二輪AT→MT限定解除(→大型自動二輪
となっているので、経緯が異色、かつ普通二輪MTの教習時間自体は短くなっていますが、その後大型自動二輪を受講しているのでその時の経験で保管していきたいと思います。
なお各情報は私が通った自動車学校でのものに基づいています。

大型自動二輪の教習についてはこちら 

tremolopicking.hatenablog.com

普通自動二輪ATの教習についてはこちらtremolopicking.hatenablog.com

 

  

教習費用

普通自動二輪MTの教習費用ですが、普通自動車免許の取得していると12万円程度となります。普通自動二輪ATより1万円ほど高くなっています。普通自動車免許をもっていない場合だと5万円程度の上乗せがあるのは普通自動二輪ATと一緒です。
ちなみに普通自動二輪MTの限定解除は50000~60000円程度となりますが、最低限普通自動二輪小型ATは取得済みでないといけないので、将来的に普通自動二輪MT以上のバイクに乗ることを想定しているなら最初から普通自動二輪MT(教習所によっては大型自動二輪)を受講するのが一番コスパが良いです。

教習時間

普通自動車免許を持っていれば「17時間(実技)、1時間(学科)」となります。普通自動二輪ATに比べて教習時間が4時間ほど長くなります。またATと同じく「二輪特有の交通法規や安全運転マナーに関する講義」があるため学科が1時間行われます。
普通自動車免許を持っていないと、「19時間(実技)、26時間(学科)」となります。普通自動二輪が初免許になる場合は学科をここで履修するので学科の時間が大幅増となります。

使用車種

教習で使用するバイクの紹介です。

車種、外観、車重

乗車するバイクは「CB400SF」となります。教習車仕様になっていてバンパー等やバイクの状態を示すランプが付帯します。

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出典:https://www.honda.co.jp/news/2017/2171123.html

 

車重はバンパー込みで207kgとなります。普通自動二輪ATで使用するシルバーウイング400とは小柄な大人一人分程度軽くなります。とはいえ2020年現在では中型では非常に軽量なバイクも多数存在する(例:Ninja400は167kg)ので、この207kgというのは中型バイクの中では結構な重量級です。


バイクの取り回し、基本操作

実際のバイクの使用感です。まずバイクの取り回しですが、CB400SFはアップハンドルで力がかけやすく、かつシートも高さがあるためバイク自体を腰で支えることができるため非常に安定しやすいです。

f:id:tremolopicking:20200613222856p:plain車重は中型としては重いですが支えやすく、力がかけやすいため安心して前進できると思います。シルバーウイング400と比べると取り回しのしやすさは雲泥の差があります(笑)。ただし重いことは重いので夏場であれば余裕で汗だくになります。


バイクの引き起こし

次に倒してしまった時の引き起こしです。引き起こし自体のやり方はどのバイクでも共通で、腕で車体を起こそうとするのではなく、クラウチングスタートのような体制でバイクのハンドルと車体(教習車ではバンパーでも可)を持ち、そのまま地面と車体の間に体を突っ込ませて車体を起こしていきます。
実際にやってみると正直なところシルバーウイング400よりはやりづらい(NC750とはどっこいどっこい)と思いました。
シルバーウイング400と比べると車重は軽いのですがバンパーの位置が若干微妙で、転がした時の地面と車体の空間がシルバーウイング400ほどは無いというのがその理由です。
とはいえCB400はバイクの基本形とも言えますので、このバイクで引き起こしができれば大概のバイクの引き起こしはできると思いますので頑張って乗り切ってください!

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発進

個人的にはMTの第一関門です。これがマスターできれば卒業に必要な技能の半分取得できたも同然です(個人の感想)。
発進の仕方は以下の通りです。
 ①クラッチ(左)を握りリアブレーキ(右足)で車体を固定する
 ②アクセルをほんの少し開き3000~4000回転くらいの位置で固定する
 ③クラッチを徐々に離していき、回転数が下がるところで固定する
 ④リアブレーキを離す
AT車と比べて行程が多いです。特に②と③が教習始めたてでは苦労すると思います。
まず②ですがこれはエンストを可能な限り防ぐために行います。MT車のエンジンは回転数が一定以下(500回転以下くらい?)になると自動的に止まります。これがいわゆるエンストです。エンストは卒検においては減点対象で4回連続でエンストすると発車不可能とみなされその時点で不合格となります。また一部エンスト1回で不合格になる個所もあります(踏切の中でのエンストと一本橋でのエンスト)。
②を行うことでエンストが発生するまでのエンジン回転数まで下げることなく半クラッチの状態にできるため、特段の理由がなければぜひ実施いただきたいです。
③がいわゆる半クラッチです。エンジンの動力がある程度バイクに伝わっている状態です。この状態でバイクが動かずでもエンストしないのは、リアブレーキの力がバイクの前進しようとする力に勝っていて、かつエンジンの回転数が一定以下になっていないからです。
バイクにはエンジンの回転数を示すタコメーターCB400だと右側にある大きいメーター)があるので、3000~4000回転に回転数を上げてクラッチを離し、500~1000回転程度回転数が落ちたらリアブレーキを離すとバイクが進みだします。

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注意点としてはこのクラッチ操作はバイクによって個体差があり、教習のたび(バイクが変わるたび)に回転数が落ちる位置が結構変わってくるということです。教習都度、半クラッチの位置は注意深く確認しましょう。
あと半クラッチは慣れないうちは「徐々に離す感覚」が掴めていないため、徐々に離しているつもりでも一気に回転数が落ちでエンストということが頻発すると思います。これは慣れるしかないので、教習の中で失敗しまくっても腐らず自分の中での感覚をつかんでいってもらえればと思います。

シフトチェンジ

MT車特有の操作としてシフトチェンジがあります。MT車はバイクの状態に応じてシフトの操作を行うことで効率的な走行を行うことができます。いわゆる変速機構(自転車にもついてる)と呼ばれるものでCB400SFでは1速~6速に分かれています。
〇速の数字が低いほどアクセル操作に対する反応が敏感で進もうとする/停まろうとするパワーが強いですがエンジンの回転数に対する速度が遅く、数字が大きいほどアクセル操作に対する反応は鈍く進もうとする/停まろうとするパワーも弱いですがエンジン回転数に対する速度が早いという特性があります。
例えば発進時はバイクを止まった状態から動かさなければいけないので大きいパワーが必要です。こういう時は一番パワーが大きい状態(1速)にして発進します。
何も考えなければそのまま走っていてもよいのですが、速度を出すためには鬼のようにエンジンを回転させないといけないので効率が悪いですし、アクセル操作がシビアでちょっと開く/閉じるだけでバイクが前進/停車しようとして扱いづらいです。一回走り出せば1速のようなパワーはいらないので、2速に上げて適切なパワーと回転数で効率的に速度を出せるようにします。その後は速度に応じて3速、4速…とシフトチェンジをしていきます。感覚としては4000~5000回転くらいで1つ上に切り替え、2000~3000では1つ下げるようなイメージです。
ちなみに教習所では速度的に1~3速までしか使わないです。3速も特定の箇所(急制動と別途指示がある個所)しか現実的には使用せず、30%が1速、60%は2速、5%が3速というイメージですね。4速以上はオーバースピードになるため使用機会がありません。

 

エンジンブレーキ

上述のエンジンの停まろうとする力をエンジンブレーキと呼びます。MT車はフロント/リアブレーキのほかにこのエンジンブレーキを使用してより効率的に減速することが可能です。

 

低速走行

教習においては低速での走行を求められる箇所がいくつか存在します。MT車はバイクの車体を膝で挟み込む「ニーグリップ」というものを行えるため、バイクとライダーの体を一体化させて安定性を向上させることができ、低速走行が苦手なバイクでもAT車に比べれば安定してゆっくり走ることができます。これは低速走行を求められるクランクや一本橋大きなアドバンテージになります。

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教習における走行

さてここからは各課題走行について所感を記載しようと思います。なお中型には波状路はないので説明は省略します。 

坂道発進

これは平地での発進作業の応用編でバイクを上り坂で一回止めて、そこからバイクを決してバックさせずかつエンストせずに発進できるかを見る課題です。
バイクの後ろ側に重力がかかるので、平地での発進時よりも多くエンジンの動力をバイクに伝えて発信してあげる必要があります。なので平地よりもエンジン回転数を高く保ち、クラッチも平地よりも若干多めに離してやるとスムーズに発信できるかと思います。
ちなみに坂道でエンストしまくる場合はギアが1速に入っていない可能性があります。慣れれば2速とかでも発進できますがそれをやる意味は全くないので、坂道で停車→発進する際はまずギアが1速に入っているかを確認しましょう。

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クランク

これは幅が狭い道の直角カーブを一回も足を着かずかつエンストさせずに行えるかを見る課題です。左折と右折両方とも行います。なお道の両端に嫌がらせのようにパイロンが等間隔で設置されていて、卒研時にこのパイロンに接触すると一発終了で不合格になります。
MT車ではクランクはATほど難しくはない課題ですがそれでも何も考えずにできるというわけでもないと感じています。
コツとしてはまず2速でクランクに進入します。1速はアクセル操作がシビアなのでやめた方が良いです。低速走行を求められるのでニーグリップを意識し、半クラッチとリアブレーキを使って10km/h程度で走行します。カーブは道の中心の外側に寄り、車体を傾けずにハンドルで曲がります。速度調節はクラッチとリアブレーキで行います。カーブの外側のバンパーには案外当たらないので結構寄せてしまっても問題ないです。

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S字

S字状の道を両端に設置されたパイロンに触れずかつ足を突かずに突破する課題です。これは難しいところはありません。2速で進入して道の真ん中を普通に進めばOKです。

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一本橋

バイク教習課題での代名詞ともいえる一本橋です。この課題は一本橋前に一時停止してしたのち、「長さが15メートル、幅が30センチメートル、 高さが5センチメートル」の一本道をコースアウトせず、かつ規定時間(中型は7秒)以上かけて走りきる課題です。平均台ともいわれるかも。
MT車では地味に橋に乗るところで失敗する人がいます(私がそうでした)。半クラッチのままではパワーが足りずに橋に乗れないので、バイクが発進したら1速のままクラッチは離し切りましょう。
橋に乗った後は半クラッチ+リアブレーキで速度調節を行います。エンストすると1発終了のため、アクセルは少し開け一定以上の回転数を維持します。またバランスはハンドル操作で保ちます。
全車種で共通ですが、一本橋は前半戦で時間を稼いで後半は欲を出さずにミスしないように走りきることを重視するのが良いと思います。また前半後半ともに落ちるくらいならさっさと渡りきってしまった方が良いです。中型は規定時間が7秒で1秒足りないごとに5点減点なので、極論を言えば1秒で渡りきったとしても他の検定項目で減点が1点もなければ合格できます(卒研は100点満点からの減点法で採点します。70点以上で合格です)。

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急制動

急制動始点に40km/h以上で進入して規定された距離(乾燥時:11m、湿潤時:14m)の間で停止できるかを確認する課題です。
難しくはないのですがMT車では面倒くさい課題かと思っています。MT車では3速40km/h以上でブレーキ開始時点に進入する必要があるため、クラッチシフトアップの操作が忙しいです。
私の感覚では発進したらすぐに2速に入れます。さっさと40km/hまで到達させたいのでアクセルは平時よりも多めに開き、30km/h程度に到達したら3速に入れあとはブレーキ開始時点までに40km/hより若干速い状態としてエンブレを使って42km/h程度になった習慣にブレーキ開始時点に到達できるとベストです。
ブレーキ開始時点に40km/hで突入したらブレーキをかけますが、MT車では前後のブレーキを7:3がベストといわれます。MT車は後輪がロックしやすく強くかけるとすぐロックしてしまいます。
ブレークかけすぎてタイヤがロックすると卒検では一発アウトになる(とくに前輪ロックはバランスがきわめて崩れるので危険)ので停止までの規定距離を一杯まで使って止まることを心がけるとよいでしょう。なお停止時にギアを下げずにエンストしてもOKです。ただ発進前に1速に戻すことを忘れないようにしましょう。

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スラローム

スラロームは規定時間内に一定間隔に設置された障害物をよけながら走行し、障害物にふれないように安全運転できるか、 バイクをを傾けたときにふらつかないか、バランスが十分にとれるか、 速度調整をスムーズにできるかを見る課題です。
MT車では2速でスラロームに進入して速度調節はリアブレーキで行います。クラッチ操作は不要です。フロントブレーキも特にカーブの最中に使うとバランスを大きく崩してしまって危険なので使わないです。
曲がり方としては曲がる方向のステップ(足を置いている部分)を踏み込むと同時に曲がる方向と逆の膝(左に曲がる場合は右膝)でタンクを曲がりたい方向に押してやることで
パイロンを曲がった後は一瞬だけアクセルをふかして車体を起こしてやると次のパイロンを避ける契機になります。イメージとしては曲がるたびに「ブン!ブン!ブン!ブン!ブン!」とエンジン音がする形です。
なお規定時間は中型は8秒ですがこれは結構余裕があります。私の感覚としては中型のスラロームは何も考えずに突破できる楽勝課題の一つでした(大型では一気に苦手課題になりましたが)。

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法規走行

全車種で法規走行は2段階目で本格的に学習することになると思います。進路変更、カーブ時の安全確認等々ですがどのバイクでやりやすい、やりにくいということはありません。走行時の自分を含めたすべての運転手の安全を確保するための大切な行いですので、必ず順守して走行を行ってください。


まとめ

以上が普通自動二輪MTでの教習全般における所感です。多くのライダーの出だしとなる教習かと思いますが、それゆえに体得すべき基本的事項ばかりです。1つ1つの教習を愚直に学ぶことが安心・安全に楽しくバイク乗ることにつながります。
時には失敗やうまくいかないこともあるでしょうが、頑張れば絶対に免許は取れますので、1人でも本記事を参考に免許を取得いただき、楽しいバイクライフを送ってもらえればと思います。

 

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