バイクのエンジンオイルとは何なのか？を調べてみた
私はツーリング用のバイクとしてNinja400に乗っていますが、通勤用としてヤマハのJOG50を使用しています。
Ninja400は購入店のフォローが良くて、定期点検のタイミングで手紙、メール、電話で連絡が来て、そのタイミングで店舗に伺って各種点検を行っています。
かたやJOGの方ですが通勤用+近所への外出に使っているため結構扱いが雑になってしまっています（ごめんよJOG…）。以前は平気で1年間なんの点検もしないということもザラだったのですが、そういうタイミングで購入店にもっていくとこの会話の応酬があります。
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店：エンジンオイルは交換しましたか？
私：いや（何も）してないですね。
店：そうですか、じゃあものすごいことになってそうですね。
～エンジンオイル交換～
店：ほらー見てください！オイルめちゃくちゃ真っ黒ですよ！よくこんな状態で走らせてましたねー！！でも不思議なことにエンジン自体はそんなに状態は悪くないんだよなー。毎日使ってるからですかね、ﾊﾊｯ！
私：・・・
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店に行くたびに言われるので辟易とするので最近は店から指定された走行距離もしくはオイル交換後から一定期間が経ったら交換に店に行って見てもらうようにしています。ただそんな中私は思ったわけです。
そもそもエンジンオイルって何してんだ…？
ということで今日はエンジンオイルについて調べてみたいと思います。
エンジンオイルの役割
毎回毎回交換しないとごちゃごちゃ言われるし、Ninja400のエンジンオイルについても「種別どうしますか？」みたいなことを聞かれるのでさぞかし重要な役割を担っているのかと推察します。調査の結果エンジンオイルの役割は以下であるということがわかりました。結論を言うととても重要です。
・潤滑
先日の記事でも調べましたがエンジン内部（シリンダー内）では「ピストン」等の金属部材が1分間に数千、時には一万回を超える高速回転をします。その回転で発生する金属同士の摩耗や焼き付きなどを軽減するため、エンジンオイルで滑りやすくしてやる必要があります。
・密封
「シリンダー」と「ピストン」はエンジン起動時は絶えず動き続けるわけですが、そこには実はほんのちょっぴり隙間があります（完全に密着しているとそもそも摩擦が発生しまくって動かない）。とはいえあまりにスカスカで気密性が保持されないとエネルギー効率が悪くなってしまうので、この気密性を保持する役割をエンジンオイルが担っています。
・冷却
エンジン各部はピストンを上下させるための1つの要素である「燃焼」やエンジンの各パーツによる摩擦によって高温な状態になっています（バイクで走り回った後エンジン触ると火傷するよ！）。エンジンオイルは高温のエンジンを冷やす役割も担っています。なおエンジン各部を回り熱を吸収したオイルはオイルパンという箇所に戻ってオイル自体が冷却されます。
・洗浄
エンジンは燃焼や回転により種々の汚れが発生しますが、これはエンジン性能を低下させるだけでなく、エンジン寿命自体を短くしてしまいます。エンジンオイルは汚れが特定の場所に留まらないように汚れを吸着したり、分散するという重要な役割を担っています。エンジンオイルが黒く汚れているということはちゃんと洗浄されているということです。ただしオイルが汚れを取り込む量には限度があるので、一定期間使用したエンジンオイルは交換が必要です。
・防錆
エンジン内はとても高温な状態になっているというのは上にも書きましたが、エンジンと外気温の差などにより水分が発生しやすく、なんとこれが「錆」の原因になります。この錆もエンジン性能の低下やエンジンの短命化の原因になります。エンジンオイルはこの錆の発生を予防することも一役買っています。
ということで改めて調べてみるとエンジンオイルはバイク（というか自動車全般）において非常に重要な役割を果たしているということがわかりました。
特に洗浄についてはエンジン内を洗っているというのは初めて知ったので、そりゃ1年間も同じオイルを使っていれば真っ黒になるわな！という感じです（JOGホントごめん…）。
防錆においてもエンジンの寿命にも関わってくるため、ちゃんとメンテナンスしてあげることがそのバイクを長く使ってあげることにつながるということですね。
エンジンオイルの交換タイミング
エンジンオイルが重要な役割を担って、特に洗浄作用には限界があるため交換が必要であるということはわかりました。では一体どういったタイミングで交換するのが良いんでしょうか。
調べてみた結論ですが「ズバリ」というものが見つかりませんでした。ただバイク界隈においては「3000～5000kmの走行もしくは半年に1回」というのが一般的なようです。オイルは半年を過ぎたあたりから酸化しだして品質が落ちるという記載も見つけたので、まあ理にかなっているのかなと思います。
ちなみに私のJOGも「3000km走るか半年したら持ってきて！」と言われています。Ninja400についてはKAWASAKIのメンテナンスノートには「6000kmで1年交換」と記載があるのですが私は何となく半年に1回交換しています。
まとめ
以上がエンジンオイルと何なのかということと、交換交換言うけどどのくらいのタイミングで必要なのかをまとめてみました。
口酸っぱく言われるだけあってエンジンオイルはバイクの寿命にかかわる重要なものであるということがわかりました。通勤用のバイクにお金をかけるというのは私としても本望ではないのですが、バイクが壊れたらそっちの方が費用がかさむのでより長く乗ってあげるために基本的な整備はしっかりやってあげたいと思います。
ちなみにエンジンオイルにはいろいろ種類があるようなのでそちらに関する内容は別の記事にしたいと思います。
何はともあれJOGよ、これからもよろしくな！
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普通自動二輪免許教習（MT）を受けた所感を書く
今日は「教習を受けた所感」の最終回で、普通自動二輪MTの教習を受けた所感を記載したいと思います。
「バイクへ乗りたい！」と思った方が受講する教習は大半はこの普通自動二輪MTを受講すると思うので、免許取得に向けて私が感じたことを記載してなにか1つでも参考になればよいかと思います。
ちなみに私の免許経歴としては
普通自動二輪MT中退→普通自動二輪AT→MT限定解除（→大型自動二輪）
となっているので、経緯が異色、かつ普通二輪MTの教習時間自体は短くなっていますが、その後大型自動二輪を受講しているのでその時の経験で保管していきたいと思います。
なお各情報は私が通った自動車学校でのものに基づいています。
大型自動二輪の教習についてはこちら
普通自動二輪ATの教習についてはこちらtremolopicking.hatenablog.com
教習費用
普通自動二輪MTの教習費用ですが、普通自動車免許の取得していると12万円程度となります。普通自動二輪ATより1万円ほど高くなっています。普通自動車免許をもっていない場合だと5万円程度の上乗せがあるのは普通自動二輪ATと一緒です。
ちなみに普通自動二輪MTの限定解除は50000～60000円程度となりますが、最低限普通自動二輪小型ATは取得済みでないといけないので、将来的に普通自動二輪MT以上のバイクに乗ることを想定しているなら最初から普通自動二輪MT（教習所によっては大型自動二輪）を受講するのが一番コスパが良いです。
教習時間
普通自動車免許を持っていれば「17時間（実技）、1時間（学科）」となります。普通自動二輪ATに比べて教習時間が4時間ほど長くなります。またATと同じく「二輪特有の交通法規や安全運転マナーに関する講義」があるため学科が1時間行われます。
普通自動車免許を持っていないと、「19時間（実技）、26時間（学科）」となります。普通自動二輪が初免許になる場合は学科をここで履修するので学科の時間が大幅増となります。
使用車種
教習で使用するバイクの紹介です。
車種、外観、車重
乗車するバイクは「CB400SF」となります。教習車仕様になっていてバンパー等やバイクの状態を示すランプが付帯します。
出典：https://www.honda.co.jp/news/2017/2171123.html
車重はバンパー込みで207kgとなります。普通自動二輪ATで使用するシルバーウイング400とは小柄な大人一人分程度軽くなります。とはいえ2020年現在では中型では非常に軽量なバイクも多数存在する（例：Ninja400は167kg）ので、この207kgというのは中型バイクの中では結構な重量級です。
バイクの取り回し、基本操作
実際のバイクの使用感です。まずバイクの取り回しですが、CB400SFはアップハンドルで力がかけやすく、かつシートも高さがあるためバイク自体を腰で支えることができるため非常に安定しやすいです。
車重は中型としては重いですが支えやすく、力がかけやすいため安心して前進できると思います。シルバーウイング400と比べると取り回しのしやすさは雲泥の差があります（笑）。ただし重いことは重いので夏場であれば余裕で汗だくになります。
バイクの引き起こし
次に倒してしまった時の引き起こしです。引き起こし自体のやり方はどのバイクでも共通で、腕で車体を起こそうとするのではなく、クラウチングスタートのような体制でバイクのハンドルと車体（教習車ではバンパーでも可）を持ち、そのまま地面と車体の間に体を突っ込ませて車体を起こしていきます。
実際にやってみると正直なところシルバーウイング400よりはやりづらい（NC750とはどっこいどっこい）と思いました。
シルバーウイング400と比べると車重は軽いのですがバンパーの位置が若干微妙で、転がした時の地面と車体の空間がシルバーウイング400ほどは無いというのがその理由です。
とはいえCB400はバイクの基本形とも言えますので、このバイクで引き起こしができれば大概のバイクの引き起こしはできると思いますので頑張って乗り切ってください！
発進
個人的にはMTの第一関門です。これがマスターできれば卒業に必要な技能の半分取得できたも同然です（個人の感想）。
発進の仕方は以下の通りです。
①クラッチ（左）を握りリアブレーキ（右足）で車体を固定する
②アクセルをほんの少し開き3000～4000回転くらいの位置で固定する
③クラッチを徐々に離していき、回転数が下がるところで固定する
④リアブレーキを離す
AT車と比べて行程が多いです。特に②と③が教習始めたてでは苦労すると思います。
まず②ですがこれはエンストを可能な限り防ぐために行います。MT車のエンジンは回転数が一定以下（500回転以下くらい？）になると自動的に止まります。これがいわゆるエンストです。エンストは卒検においては減点対象で4回連続でエンストすると発車不可能とみなされその時点で不合格となります。また一部エンスト1回で不合格になる個所もあります（踏切の中でのエンストと一本橋でのエンスト）。
②を行うことでエンストが発生するまでのエンジン回転数まで下げることなく半クラッチの状態にできるため、特段の理由がなければぜひ実施いただきたいです。
③がいわゆる半クラッチです。エンジンの動力がある程度バイクに伝わっている状態です。この状態でバイクが動かずでもエンストしないのは、リアブレーキの力がバイクの前進しようとする力に勝っていて、かつエンジンの回転数が一定以下になっていないからです。
バイクにはエンジンの回転数を示すタコメーター（CB400だと右側にある大きいメーター）があるので、3000～4000回転に回転数を上げてクラッチを離し、500～1000回転程度回転数が落ちたらリアブレーキを離すとバイクが進みだします。
注意点としてはこのクラッチ操作はバイクによって個体差があり、教習のたび（バイクが変わるたび）に回転数が落ちる位置が結構変わってくるということです。教習都度、半クラッチの位置は注意深く確認しましょう。
あと半クラッチは慣れないうちは「徐々に離す感覚」が掴めていないため、徐々に離しているつもりでも一気に回転数が落ちでエンストということが頻発すると思います。これは慣れるしかないので、教習の中で失敗しまくっても腐らず自分の中での感覚をつかんでいってもらえればと思います。
シフトチェンジ
MT車特有の操作としてシフトチェンジがあります。MT車はバイクの状態に応じてシフトの操作を行うことで効率的な走行を行うことができます。いわゆる変速機構（自転車にもついてる）と呼ばれるものでCB400SFでは1速～6速に分かれています。
〇速の数字が低いほどアクセル操作に対する反応が敏感で進もうとする/停まろうとするパワーが強いですがエンジンの回転数に対する速度が遅く、数字が大きいほどアクセル操作に対する反応は鈍く進もうとする/停まろうとするパワーも弱いですがエンジン回転数に対する速度が早いという特性があります。
例えば発進時はバイクを止まった状態から動かさなければいけないので大きいパワーが必要です。こういう時は一番パワーが大きい状態（1速）にして発進します。
何も考えなければそのまま走っていてもよいのですが、速度を出すためには鬼のようにエンジンを回転させないといけないので効率が悪いですし、アクセル操作がシビアでちょっと開く/閉じるだけでバイクが前進/停車しようとして扱いづらいです。一回走り出せば1速のようなパワーはいらないので、2速に上げて適切なパワーと回転数で効率的に速度を出せるようにします。その後は速度に応じて3速、4速…とシフトチェンジをしていきます。感覚としては4000～5000回転くらいで1つ上に切り替え、2000～3000では1つ下げるようなイメージです。
ちなみに教習所では速度的に1～3速までしか使わないです。3速も特定の箇所（急制動と別途指示がある個所）しか現実的には使用せず、30％が1速、60％は2速、5％が3速というイメージですね。4速以上はオーバースピードになるため使用機会がありません。
エンジンブレーキ
上述のエンジンの停まろうとする力をエンジンブレーキと呼びます。MT車はフロント/リアブレーキのほかにこのエンジンブレーキを使用してより効率的に減速することが可能です。
低速走行
教習においては低速での走行を求められる箇所がいくつか存在します。MT車はバイクの車体を膝で挟み込む「ニーグリップ」というものを行えるため、バイクとライダーの体を一体化させて安定性を向上させることができ、低速走行が苦手なバイクでもAT車に比べれば安定してゆっくり走ることができます。これは低速走行を求められるクランクや一本橋大きなアドバンテージになります。
教習における走行
さてここからは各課題走行について所感を記載しようと思います。なお中型には波状路はないので説明は省略します。
坂道発進
これは平地での発進作業の応用編でバイクを上り坂で一回止めて、そこからバイクを決してバックさせずかつエンストせずに発進できるかを見る課題です。
バイクの後ろ側に重力がかかるので、平地での発進時よりも多くエンジンの動力をバイクに伝えて発信してあげる必要があります。なので平地よりもエンジン回転数を高く保ち、クラッチも平地よりも若干多めに離してやるとスムーズに発信できるかと思います。
ちなみに坂道でエンストしまくる場合はギアが1速に入っていない可能性があります。慣れれば2速とかでも発進できますがそれをやる意味は全くないので、坂道で停車→発進する際はまずギアが1速に入っているかを確認しましょう。
クランク
これは幅が狭い道の直角カーブを一回も足を着かずかつエンストさせずに行えるかを見る課題です。左折と右折両方とも行います。なお道の両端に嫌がらせのようにパイロンが等間隔で設置されていて、卒研時にこのパイロンに接触すると一発終了で不合格になります。
MT車ではクランクはATほど難しくはない課題ですがそれでも何も考えずにできるというわけでもないと感じています。
コツとしてはまず2速でクランクに進入します。1速はアクセル操作がシビアなのでやめた方が良いです。低速走行を求められるのでニーグリップを意識し、半クラッチとリアブレーキを使って10km/h程度で走行します。カーブは道の中心の外側に寄り、車体を傾けずにハンドルで曲がります。速度調節はクラッチとリアブレーキで行います。カーブの外側のバンパーには案外当たらないので結構寄せてしまっても問題ないです。
S字
S字状の道を両端に設置されたパイロンに触れずかつ足を突かずに突破する課題です。これは難しいところはありません。2速で進入して道の真ん中を普通に進めばOKです。
一本橋
バイク教習課題での代名詞ともいえる一本橋です。この課題は一本橋前に一時停止してしたのち、「長さが15メートル、幅が30センチメートル、 高さが5センチメートル」の一本道をコースアウトせず、かつ規定時間（中型は7秒）以上かけて走りきる課題です。平均台ともいわれるかも。
MT車では地味に橋に乗るところで失敗する人がいます（私がそうでした）。半クラッチのままではパワーが足りずに橋に乗れないので、バイクが発進したら1速のままクラッチは離し切りましょう。
橋に乗った後は半クラッチ+リアブレーキで速度調節を行います。エンストすると1発終了のため、アクセルは少し開け一定以上の回転数を維持します。またバランスはハンドル操作で保ちます。
全車種で共通ですが、一本橋は前半戦で時間を稼いで後半は欲を出さずにミスしないように走りきることを重視するのが良いと思います。また前半後半ともに落ちるくらいならさっさと渡りきってしまった方が良いです。中型は規定時間が7秒で1秒足りないごとに5点減点なので、極論を言えば1秒で渡りきったとしても他の検定項目で減点が1点もなければ合格できます（卒研は100点満点からの減点法で採点します。70点以上で合格です）。
急制動
急制動始点に40km/h以上で進入して規定された距離（乾燥時：11m、湿潤時:14m）の間で停止できるかを確認する課題です。
難しくはないのですがMT車では面倒くさい課題かと思っています。MT車では3速40km/h以上でブレーキ開始時点に進入する必要があるため、クラッチとシフトアップの操作が忙しいです。
私の感覚では発進したらすぐに2速に入れます。さっさと40km/hまで到達させたいのでアクセルは平時よりも多めに開き、30km/h程度に到達したら3速に入れあとはブレーキ開始時点までに40km/hより若干速い状態としてエンブレを使って42km/h程度になった習慣にブレーキ開始時点に到達できるとベストです。
ブレーキ開始時点に40km/hで突入したらブレーキをかけますが、MT車では前後のブレーキを7：3がベストといわれます。MT車は後輪がロックしやすく強くかけるとすぐロックしてしまいます。
ブレークかけすぎてタイヤがロックすると卒検では一発アウトになる（とくに前輪ロックはバランスがきわめて崩れるので危険）ので停止までの規定距離を一杯まで使って止まることを心がけるとよいでしょう。なお停止時にギアを下げずにエンストしてもOKです。ただ発進前に1速に戻すことを忘れないようにしましょう。
スラローム
スラロームは規定時間内に一定間隔に設置された障害物をよけながら走行し、障害物にふれないように安全運転できるか、 バイクをを傾けたときにふらつかないか、バランスが十分にとれるか、 速度調整をスムーズにできるかを見る課題です。
MT車では2速でスラロームに進入して速度調節はリアブレーキで行います。クラッチ操作は不要です。フロントブレーキも特にカーブの最中に使うとバランスを大きく崩してしまって危険なので使わないです。
曲がり方としては曲がる方向のステップ（足を置いている部分）を踏み込むと同時に曲がる方向と逆の膝（左に曲がる場合は右膝）でタンクを曲がりたい方向に押してやることで
パイロンを曲がった後は一瞬だけアクセルをふかして車体を起こしてやると次のパイロンを避ける契機になります。イメージとしては曲がるたびに「ブン！ブン！ブン！ブン！ブン！」とエンジン音がする形です。
なお規定時間は中型は8秒ですがこれは結構余裕があります。私の感覚としては中型のスラロームは何も考えずに突破できる楽勝課題の一つでした（大型では一気に苦手課題になりましたが）。
法規走行
全車種で法規走行は2段階目で本格的に学習することになると思います。進路変更、カーブ時の安全確認等々ですがどのバイクでやりやすい、やりにくいということはありません。走行時の自分を含めたすべての運転手の安全を確保するための大切な行いですので、必ず順守して走行を行ってください。
まとめ
以上が普通自動二輪MTでの教習全般における所感です。多くのライダーの出だしとなる教習かと思いますが、それゆえに体得すべき基本的事項ばかりです。1つ1つの教習を愚直に学ぶことが安心・安全に楽しくバイク乗ることにつながります。
時には失敗やうまくいかないこともあるでしょうが、頑張れば絶対に免許は取れますので、1人でも本記事を参考に免許を取得いただき、楽しいバイクライフを送ってもらえればと思います。
ガソリンのレギュラーとハイオク、そして軽油との違い
東京アラートが本日の0時に解除されましたが、私は今週から週2程度の出社となりました。久々に原付に乗ったのですがガソリンがなかったので会社帰りに給油。その時にふと思いました。
「そういえばガソリンのレギュラーとハイオク、軽油の違いってよくわかんないな…」
ということで今日もバイク基礎知識を学ぶためにガソリンについて調べてみたいと思います。
ガソリンとは何か
ガソリンについて調べるうえで前提となる「ガソリン」について改めて調べてみました。
ガソリンは、クルマを動かすための燃料としてもっとも身近なもの。ガソリンは石油製品のひとつで、原油を精製して作られる。タンカーで産油国から運ばれてきた原油は、製油所の加熱炉で約350℃に加熱され、蒸気（石油蒸気）になって蒸留塔に送られ、沸点によって石油製品に分類・抽出される。
ガソリンは沸点30-180℃。灯油は170-250℃。軽油は240-350℃。残りの重たい油が、重油やアスファルトになる。
出典：https://www.webcartop.jp/2017/06/126422/
ガソリンのもとは原油でこれを蒸留すると沸点の違いにより、ガソリン→灯油→軽油となり、残りが重油やアスファルトにあるとのことです。アスファルトは皆さんおなじみの道路の舗装に使われるやつですね。重油はボイラーの燃料などに利用されるようです。
ここで軽油がすでに出てきました。ガソリンと軽油の違いは沸点の違いにより分類化されたといえそうです。ちなみに軽油を英訳すると「Diesel（ディーゼル）」といいます。字のごとく軽油はディーゼルエンジンの燃料として利用されます。たまにネタなのか本気なのかわかりませんが、軽自動車に軽油を入れて大変なことになるという事件が起こりますが、その車にディーゼルエンジンが積まれていないのであれば明確に間違いですね。
ちなみにディーゼルエンジンを搭載したバイクというのも存在するようで、量産車としてはロイヤルエンフィールド・インディアのタウラス(ブレット・ディーゼル）やロビンといったものが有名どころだそうです。
ガソリンのレギュラーとハイオクの違いについて
運転免許をお持ちでなくても大概の方が知っているかともいますが、ガソリンには2種類あります。すなわちレギュラーガソリンとハイオクガソリンです。この2つの違いは「オクタン価」の違いにより分けられます。
そもそも純粋なガソリンは自然発火しやすく、そのまま自動車の燃料に使用するとノッキング現象という異常燃焼を起こし、エンジンに不自然な動きや振動を起こします。こういった現象を起こさないために、自動車の燃料となるガソリンには添加物が加えられ、異常燃焼を起こさないよう工夫されています。オクタン価とは上述の異常燃焼の起こしにくさを示す値のことで、オクタン価が高ければ高いほどそのガソリンは異常燃焼を起こしにくくなります。そしてこのオクタン価の数値によってハイオクかレギュラーかの区別がされるのです。以下がオクタン価の基準となります。
・ハイオク：オクタン価96以上
・レギュラー：オクタン価89以上（96未満）
誰でも認識しているハイオクとレギュラーの違いとして値段の違いがあります（だいたい1Lで10～20円くらい違う）。これはガソリンに投入する添加物の量がハイオクの方が多いので単純にその分お値段が高くなっているというわけです。
世の中の「ハイオク指定車」とは何なのか
文字通り給油の際は「ハイオクを入れなければならない」車やバイクのことですね。ハイパワーな車（バイク含む）や多くの外国産の車（バイク含む）が該当します。
特に外車は軒並みハイオク指定なので「どいつもこいつも高級志向め！」と思われがちですがこれはうがった解釈で、真の理由は海外のガソリンになるようです。
とくにヨーロッパではオクタン価が91,95,98の3種のガソリンが売られているようなのですが、車はオクタン価95のガソリンを基準にして作られているようです。この時点で日本のガソリンとしてはハイオクの基準となるので、それが輸入されれば自動的に「ハイオク指定車」となってしまうというわけです。
レギュラー車にハイオクガソリンを入れるといいことある？
結論から言うとありません。レギュラー車にハイオクを入れた場合、パワーがあがったりエンジンがキレイになるという話を私も聞いたことがありますが、実際はレギュラーを入れた場合と何ら変わらず、ただ単にレギュラーとの差額分のコストがかかるだけです。
一方、ハイオク専用車にレギュラーを入れるのは極めておすすめできないです。上述の通りレギュラーはハイオクに比べてオクタン価が低いため、ノッキング現象を起こしやすくなりエンジンの故障などを起こしやすくなるからです。
結論としてはハイオク専用車にはハイオクを、レギュラー専用車にはレギュラーを入れるのが一番いいということですね。
なおガソリン車（ハイオク、レギュラー）に軽油を給油したり、ディーゼル車にガソリン（ハイオク、レギュラー)を給油したりした場合は黒煙をあげるなどエンジンの故障の原因になります。軽油はディーゼル車専用の燃料であることを忘れないようにしましょう。
まとめ
ということで今日はガソリンについて調べてみました。ご自身の車やバイクに指定された燃料の指定を守らないと最悪エンジンの故障を引き起こしかねませんし、問題がなくともメリットもないというのが上限になります。給油の際は適切な燃料を使用するようにしましょう。
バイクにおける気筒数とその特徴について～3気筒、4気筒、6気筒編～
昨日の記事でバイクのエンジンのそれぞれの気筒数における特徴とそのエンジンが搭載されている代表的なバイクを記載しました。
その記事では単気筒、2気筒について記載したので、本日は3気筒、4気筒、6気筒について勉強したいと思います。
単気筒、2気筒についてはこちら。
気筒の数と形状について
3気筒
シリンダーが3本のエンジンです。3気筒は車（軽自動車や普通自動車の中でも軽排気量）の界隈ではかなりメジャーな存在だったようですが、バイクの世界ではかなり異色な存在のようです。
特徴としては2気筒と4気筒を足して2で割ったものというのは私もこれまで聞いたことがありました。改めて調べてみると、中速トルクは太く柔らかく、そして角のない吹け上がり感があるとのこと。
低回転域ではトルクフルな加速、中回転域では太くハスキーな排気音なり、実際に高回転になると吼えるようなサウンドで一直線の吹け上がりとなる模様です。この感じが「2気筒と4気筒を足して2で割ったもの」と表現されるようですね。
3気筒エンジンを積んでいるバイクは私の中ではYAMAHAのものしか知りません。一番有名なのはMT-09かなと思うのですが、同じYAMAHAのXSR900やNIKENも3気筒でした。自分の中で3気筒だと思っていたMT-07やXSR700は実は2気筒、MT-10は4気筒となります。おそらく日本車では3車種しか3気筒のバイクはないんじゃないかと思います。もしかしたらこの3機種はエンジン自体は同じものを積んでいるのかもしれないですね（味付けは違ってくるんだとは思いますが）。
また、海外に目を向けるとトライアンフのスピードトリプルやMVアグスタのF3あたりが３気筒バイクのようです。
４気筒
いよいよ真打登場、シリンダーが4本のエンジンです。いわゆる「4発」とか「マルチ」とか言われているやつです。4気筒にも直列4気筒、V型４気筒が存在する模様です。
V型4気筒は直列4気筒に比べて低速時にトルク・鼓動感があり、振動も少なくスリムな形状なのですが費用が高額にあるため、ほとんどのバイクには直列4気筒エンジンが搭載されるようです。
特徴としては、4気筒エンジンは高回転まで滑らかに回るため非常に扱い易いというものですが、それゆえに「つまらん」と思われるライダーも中にはいるようです。
また最高速度は出るものの低速トルクが少し弱い、車体やメンテ価格が高い、燃費が良くないというデメリットもあるようです（確かに大型車は軒並み燃費が悪いですが、これが一因になってるのか？）。
4気筒バイクの代表車種ですが、現状一番有名なのはCB400SFじゃないかと思います。なんてったって教習車として採用されるのでほとんどのライダーの方が乗られているんじゃないでしょうか。
現状は中型以下では4気筒のバイクはCB400SF/SBしかありませんが、KAWASAKIが満を持して4気筒の2500CCバイクである「Ninja ZX-25R」を2020年発売予定です！KAWASAKI乗りとしては興味津々です！！
逆に大型車は4気筒は数多くラインナップされていますね。私の乗り換え候補第一位のCBR650Rや乗り換え候補第2位のNinja1000、SUZUKIのGSX-S750、GSX-S1000Fなどなど、魅力的な車種が軒を連ねています。今はNinja400から乗り換える予定はないですが、実際に乗り換えるときになったらめちゃくちゃ悩みそうです！
6気筒
最後のエンジンです。文字通りシリンダーが6本あるエンジンとなります。特徴としては4気筒をはるかにしのぐスムーズさと上品な吹き上がりが特徴とのことです（あまり参照できるものがなく薄い内容になってしまった…）。
6気筒エンジンを搭載したバイクは現行ではおそらく日本には1機種しかなく、ゴールドウイングとなります。排気量はまさかの1800CC越えでかつ200万円を超えるお値段で、ツアラーという区分であれば日本最高峰のバイクかもしれません。
まとめ
ということで、前回今回とバイクのエンジンの気筒と気筒数による簡単な特徴をまとめてみました。
私がこれまで乗ってきたバイクは単気筒と2気筒のものだけなので、どちらかというと鼓動感の方が勝っていてある種のシルキーさというものはあまり感じられないというのが正直な感想なので、これが例えば4気筒になったときにどんな風になるのか机上の勉強をしただけでは想像がつかないですね（さすがに教習車のCB400SFではそこまで違いが感じ取れなかったです…）。
こんなご時世なので今は厳しいですが、もう少しコロナが収まったらバイク屋に赴いてレンタルバイクで少し走ってみるのもよいかもしれません。…そんなことをしたらいよいよ大型バイクへの乗り換え待ったなしになるかもしれませんがね笑
バイクにおける気筒数とその特徴について～単気筒、2気筒編～
先日YouTubeでバイクに関する動画を見ていた中でライダー（投稿者）様が、
「このバイクは○気筒のバイクなので乗り味がとても△△な感じです」
ということを話されておりました。内容的にはよくあるものではありますが、私自身がこの「バイクにおける気筒数とバイクに与える影響の関係性」というものをいまいちよく理解していないため、私の勉強も兼ねて調べてみたのでその内容を記載します。
気筒について
初手としてそもそも「気筒」とは何なのかということが良く分かっていなかったため調べてみました。
気筒（cylinder）とは、エンジンの燃焼機関である金属製の筒（シリンダー）のことである。円筒状であることが多く、流体を内部に収める構造になっている。
通常気筒はピストンと一対になっており、気筒内部をピストンが往復運動することによって生じる運動を、コネクティングロッドによって回転運動に変換し、クランクシャフトを回転させて車を走らせる。
エンジン始動中の気筒内部では常に吸気、圧縮、爆発、排気という行程が行われており、この爆発で発生するエネルギーがピストンの往復運動を引き起こす。
なるほど、気筒は字のごとく「筒」であり、気筒によって構成されたピストンが気筒内部で行われる吸気、圧縮、爆発、排気の4つの現象（いわゆる4ストローク）により上下し、ピストンの往復直線運動を回転運動へ変換するコネクティングロッド（コンロッド）という部品を介してクランクシャフトに動力を伝え、タイヤが回転しバイクは走ると文字通り認識しました。
ここでコネクティングロッド、クランクシャフトについても意味合いを調べます。
〇コネクティングロッド
コネクティングロッドは、クランクシャフトとの連動により、ピストンの往復直線運動を回転運動へ変換する部品である。
出典：https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B3%E3%83%8D%E3%82%AF%E3%83%86%E3%82%A3%E3%83%B3%E3%82%B0%E3%83%AD%E3%83%83%E3%83%89
〇クランクシャフト
クランクシャフト (crankshaft) はエンジンの構成部品の一つ。ピストンの往復運動を回転力に変えるための軸。曲軸、曲柄軸、クランク軸、エンジンの主軸となる屈曲軸。
出典：https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%AF%E3%83%A9%E3%83%B3%E3%82%AF%E3%82%B7%E3%83%A3%E3%83%95%E3%83%88
気筒の数と形状について
バイクのエンジンに上述の気筒が何本積載されているかでそのバイクの気筒数が決まります。現在の日本のバイクは単気筒（1気筒）、2気筒、3気筒、4気筒、6気筒のものがあると私個人は認識しています（これ以上のものがあるのかしら？）。それぞれの特徴と代表的なバイクを調べてみました。
単気筒
単気筒はシリンダーがひとつのエンジンです。特徴としては低速からトルクがあり、一次関数的に回転数が上がるものの、それほど高回転までは上がらないというのが特徴です。
このエンジンを搭載しているバイクは原付が主ですが、高回転域が鋭くないとのことでリアタイヤが路面をちゃんとグリップするのでオフロードにも多く採用されているそうです。ちなみに私が以前乗っていたスカイウェイブも単気筒でした。
2気筒
シリンダーが2本のエンジンです。種別としては「並列2気筒、V型2気筒、L型2気筒、縦置きVツイン、水平対向2気筒」の種類がある模様です。最初の2つはパラツイン、Vツインというよく聞くやつです。
並列2気筒はシリンダーが横に(左右に)2つ並んでいるに形状で、軽量、コスト安で単気筒では作れなかった大排気量のエンジンが作れるとのこと。トルクに優れるがどうしても振動を消しきれないというデメリットもあるようです。
V型2気筒は並列2気筒とは逆で振動が少なく、形状的な関係で横幅がスリムになるようですが前後に長くなるという特徴があるようです。
L型2気筒はV型2気筒の亜種のような形で、V型2気筒は長かった前後が短くできるというメリットがあるとのことです。
縦置きVツインはV型2気筒を縦に配置しているエンジンで、縦置きにする事でVツインのデメリットである前後の長さを解消し、振動も解消しているとのこと。ただしその代償としてニーグリップがし辛く駆動系が複雑になるというデメリットもあるとのことです。
水平対向2気筒はエンジンの重心が低く、飛び出したヘッドは風を受け冷却性が高くなります。また構造上コーナーリングにおいてデメリットとなるジャイロ効果（車体の直進安定性）が少ない為、速度が出ていても軽々と車体を倒す事が可能という特徴があるとのことです。
2気筒のバイクは中型から大型まで多くの種別があります。私の愛車のNinja400もそうですし、250CCではCBR250RR、YZF-R25等、400CCではCBR400Rやグラディウス400、大型でもNinja650などが該当します。
まとめ
まずは前編として単気筒、2気筒についてまとめてみました。今回まとめてみたことで大まかではありますがエンジン形状によるフィーリングの違いが理解できました。次回は3気筒、4気筒、6気筒についてまとめまして、今後乗るかもしれない大型バイクの参考にもしたいと思います！
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普通自動二輪免許教習（AT）を受けた所感を書く
昨日の記事で教習所での普通自動二輪免許と大型自動二輪免許を比べた際の簡単な難易度の差を説明しましたが、このブログでそもそもの普通二輪免許についてあんまり触れていないことに気が付きました。
バイクへ乗るためにまずは普通自動二輪免許取得を目指される方が多いと思いますので、今回は普通自動二輪の免許を取得する際の諸経費、時間、実際にバイクに乗っての教習での各種項目の所感を記載したいと思います。
ちなみに私の免許経歴としては
普通自動二輪MT中退→普通自動二輪AT→MT限定解除（→大型自動二輪）
となっているので、まずは私の二輪免許の起点となったAT免許について記載したいと思います。
おそらく普通自動二輪AT限定を取る人はそこまでいないのかと思いますが、それゆえ情報が少ないので必要に迫られてAT免許を取る必要がある方に参照いただければ幸いです。
なお各情報は私が通った自動車学校でのものに基づいています。
大型自動二輪の教習についてはこちら
教習費用
自動車学校へ入校するため費用ですが、普通自動車免許の取得していると11万円程度となります。これが普通自動車免許をもっていない場合だと5万円程度の上乗せがありますので注意。
教習時間
普通自動車免許を持っていれば「13時間（実技）、1時間（学科）」となります。この学科1時間というのは「二輪特有の交通法規や安全運転マナーに関する講義」となるため、普通自動車免許を持っていても受講必須となります。
これが普通自動車免許を持っていないと、「15時間（実技）、26時間（学科）」となります。普通自動二輪が初免許になる場合は学科をここで履修するので学科の時間が大幅増となります。また実技も2時間ほど上乗せがあります（具体的にどんな項目が増になっているのかはちょっとわからないのですが、法律上最低教習時間が2時間増えているようです）。
使用車種
教習で使用するバイクの紹介です。
車種、外観、車重
乗車するバイクは「シルバーウイング400」となります（もしかしたらATは教習所によって変わってくる可能性もあるかも？）。教習車仕様になっていてバンパー等が付帯します。
出典：https://www.tandem-style.com/beginner/do-you-know-training-bike/
シルバーウイング400はバンパー込みでの正確な車重がわからなかったのですが、シルバーウイング400単体だけでも250kg程度（！）ととんでもない車重になるため、バンパー込みでは260kgを超えてくるものと思います。
バイクの取り回し、基本操作
いよいよ実際のバイクの使用感です。まずバイクの取り回しですが、私が免許取得後に購入したスカイウェイブにも言えますが、全般的にビッグスクーターは取り回しが非常にやりづらいです。MT車は腰をシートに当てて車体を安定させられるのですが、シルバーウイング400はシートの位置が低いので腰に当てることができません。当てられても太ももくらいですがこれをやると歩けないので、基本的には腕だけでバイクを支えることとなり、バイクがとっても不安定な状態になります。
加えて車重がすさまじいこともあり、前に進もうと思うときはフルパワーで押さないとバイクが動きません！そして腰で支えられないため自分側にも自分の反対側にもバイクは倒れます。控えめに言って超怖いですｗ大体教習の1時間目は取り回しなのですが、ATの方は緊張と体力的な消費で汗だくになると思います。ちなみに私はここでバイクを2,3回転がしました…。
バイクの引き起こし
次に倒してしまった時の引き起こしです。これも教習の1時間目に絶対やると思います（教習所によっては入校の事前確認作業としてやるところもあるのかしら？）。
私の所感ですが、意外にもシルバーウイング400の引き起こしはそんなに苦労しないです。
シルバーウイング400というと重心が下の方にあることと、バンパーのおかげで地面と車体に空間がCB400に比べて多くあること、さらにバンパーがいい感じの位置にあって力をかけやすい位置にあることで、車重が260kgあるとは思えないほど引き起こししやすいです。
コツとしては腕で車体を起こそうとするのではなく、クラウチングスタートのような体制でバイクのハンドルと車体（教習車ではバンパーでも可）を持ち、そのまま地面と車体の間に体を突っ込ませていく感じです。そうすれば車体が起き上がってくるはずです。
発進
おそらくこれも教習の1時間目にやると思いますが、まずはバイクの発進の仕方を学びます。AT車の発進は簡単です。何も考える必要はありません。
①ブレーキで車体を固定する
②アクセルを開く
③ブレーキを離す
これだけです。普通にアクセルを開けば勝手にバイクが進みだすので、MT中退後の私はAT車の発進の簡単さに感動した覚えがあります。
低速走行
教習においては低速での走行を求められる箇所がいくつか存在します。バイクは基本的に低速走行は苦手ですが、AT車はアクセル、ブレーキしかなく、MT車の基本技能であるニーグリップができないこともあり低速走行は難しいです。この特性により課題走行で苦労させられる箇所が出てきます。
教習における走行
さてここからは各課題走行について所感を記載しようと思います。なお中型には波状路はないので説明は省略します。
坂道発進
これは平地での発進作業の応用編でバイクを上り坂で一回止めて、そこからバイクを決してバックさせずかつエンストせずに発進できるかを見る課題です。
ATではそもそもエンストなどという現象は発生しないので深く考える必要はありません。ブレーキ中に平地での発進時よりも多めにアクセルを回してやるだけで勝手に発進します。
クランク
これは幅が狭い道の直角カーブを一回も足を着かずかつエンストさせずに行えるかを見る課題です。左折と右折両方とも行います。なお道の両端に嫌がらせのようにパイロンが等間隔で設置されていて、卒研時にこのパイロンに接触すると一発終了で不合格になります。
AT車ではクランクは難関課題です。バランスが取りづらく低速走行が苦手な上に、バイクの形状的に前輪が見えないので走行軌道がライダーからわかりづらく、車体が長いので少し外側から曲がるレベルではパイロンにバンパーをひっかけることになります。
AT車でのコツはリアブレーキをかけ続けたままアクセルをひねって10km/h程度を維持し、カーブは道の中心の外側のパイロンにバンパーが当たらないギリギリまで寄せ、路線バスのように頭を前方に突っ込み気味にしてハンドルを使って曲がるのが良いと思います。速度調節はリアブレーキで行います（遅すぎる場合はブレーキを離し、早すぎる場合はブレーキを握る）。カーブの外側のバンパーには案外当たらないので結構寄せてしまっても問題ないです。
S字
S字状の道を両端に設置されたパイロンに触れずかつ足を突かずに突破する課題です。これは難しいところはありません。道の真ん中を普通に進めばOKです。速度制限はないので自分の走りやすい速度で進みましょう。
一本橋
バイク教習課題での代名詞ともいえる一本橋です。この課題は一本橋前に一時停止してしたのち、「長さが15メートル、幅が30センチメートル、 高さが5センチメートル」の一本道をコースアウトせず、かつ規定時間（中型は7秒）以上かけて走りきる課題です。平均台ともいわれるかも。
AT車ではまず普通に前進して橋に乗ります。橋に乗った後はリアブレーキをかけながらアクセルは一定開度を維持します。速度調節はリアブレーキで行います。バランスはハンドル操作で保ちます。
一本橋は前半戦で時間を稼いで後半は欲を出さずにミスしないように走りきることを重視するのが良いと思います。また前半後半ともに落ちるくらいならさっさと渡りきってしまった方が良いです。中型は規定時間が7秒で1秒足りないごとに5点減点なので、極論を言えば1秒で渡りきったとしても他の検定項目で減点が1点もなければ合格できます（卒研は100点満点からの減点法で採点します。70点以上で合格です）。
急制動
急制動始点に40km/h以上で進入して規定された距離（乾燥時：11m、湿潤時:14m）の間で停止できるかを確認する課題です。
AT車ではこの課題は楽勝です。まずMT車で前提条件となる「3速まで上げる」という作業を行わなくて良いので速度調整に専念できます。大体始点に至る前に40km/h以上出ると思うので、始点ではノーブレーキ、ノーアクセル状態で40km/h以上の状態で突入できるのが理想です。
始点に40km/hで突入したらブレーキをかけますが、AT車では前後のブレーキを5：5もしくは6：4くらいでかけて大丈夫です。MT車では7:3といわれるのですが、AT車は後輪側にもしっかり荷重がかかっていてMT車よりも後輪がロックしづらいのでしっかりかけてOKです。
ブレークかけすぎてタイヤがロックすると卒検では一発アウトになる（とくに前輪ロックはバランスがきわめて崩れるので危険）ので停止までの規定距離を一杯まで使って止まることを心がけるとよいでしょう。
スラローム
スラロームは規定時間内に一定間隔に設置された障害物をよけながら走行し、障害物にふれないように安全運転できるか、 バイクをを傾けたときにふらつかないか、バランスが十分にとれるか、 速度調整をスムーズにできるかを見る課題です。
AT車は車重故に曲がりにくい特性があるので、曲がるときは多少大げさなくらいにライダーの腰を使って曲がってやるとよいと思います。ルートとしてはルートのセンターラインよりも若干イン側を進むと次のパイロンまでの距離を稼げてよいのかなと思います。
最初のパイロンを曲がった後は一瞬だけアクセルをふかして車体を起こしてやると次のパイロンを避ける契機になります。イメージとしては曲がるたびに「ブン！ブン！ブン！ブン！ブン！」とエンジン音がする形です。
なお規定時間は中型は8秒ですがこれは結構余裕があります。和和紙の感覚としては中型のスラロームは何も考えずに突破できる楽勝課題の一つでした（大型では一気に苦手課題になりましたが）。
法規走行
法規走行はおそらく2段階目で本格的に学習することになると思います。進路変更、カーブ時の安全確認等々です。走行時の自分を含めたすべての運転手の安全を確保するための大切な行いですので、必ず順守して走行を行ってください。
まとめ
以上が普通自動二輪ATでの教習全般における所感です。最近はAT限定でも乗れるバイクが増えてきているので、もしかしたらAT限定を狙って取得される方もいるかもと思って記載しました。AT車特有の難しさもありますが、決して高難易度という訳ではありません。上記内容をご参考いただいて一人でも多くの方にバイクの楽しさを知ってもらえることを切に祈っております。
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大型自動二輪免許教習を受けた所感を書く
緊急事態宣言発令中は私が通っていた自動車学校も営業中止していたのですが、最近自動車学校の教習車を目撃しました。おそらく緊急事態宣言が解除されたので営業再開したのだと思います。
そこで今日は改めてバイク（特に大型）の免許を取りたいと思っている方にむけて、普通自動二輪と大型自動二輪何が違うのかということを記載してみたいと思います。
なお今回の大型自動二輪免許についてはMT車について取り上げます。また私は普通二輪AT→MTへの限定解除→大型自動二輪の順で取得しているので、その観点で記載します。
教習費用
誰もが気になる費用面ですが、大型自動二輪では大体11万円前後となります。ただしこれは普通二輪免許MT所持済みのお値段になるため、いきなり大型自動二輪免許を取得しようとすると、車の免許所持状況にもよりますが20万円近くいくかと思います。
また自動車学校によっては普通二輪免許MT所持済みでないとそもそも受講ができないということもあるので、大型自動二輪免許を取得を考える方は自動車学校の入校条件をよくご確認することが必要です。
教習時間
私の場合は実技12時間（1段階5時間、2段階7時間）でその後卒業検定に合格することで卒業となりました。1段階は主に一本橋やスラローム等の課題走行、2段階は交通法規を重点的に学ぶ法規走行が中心になります。これも例えば普通自動二輪免許の有無により教習時間が変わってくるのかもしれません。
普通自動二輪免許を持っているとはいえ、今考えてみると結構短かったというのが印象です。特に技術を学ぶ1段階は5時間で終わってしまうので、大型バイクでの各課題はこの時間内に各種課題走行を成功させる走り方の目処をつけておきたいところです。
何しろ2段階は法規走行中心になるため課題走行にあまり時間を割けません。苦手箇所が残ってしまっても重点的に練習ができないので、状況によっては不安を残したまま卒検に除くことになってしまします（案の定私がそうなりました…）。
使用車種
大型自動二輪（MT）の教習で使用する車種はNC750L(教習車仕様)となります。
出典：https://www.honda.co.jp/news/2016/2161007.html
車重は教習用のバンパーを含めれば230kg近いので、数字だけ見ればかなり重たい部類のバイクです。
この重さでは引き回しは大変なのでは！？と思う人もいるでしょうが、バイク自体はアップハンドルでそこまで重さを感じることはありませんでした。センタースタンド掛けも大変は大変ですがコツをつかめばそんなにつらくもないです。
実際の乗ってみるとハンドルは少し重みを感じたため、クランクなどハンドルで曲がるような個所では若干苦労する方もいるかも。
また発進後クラッチベタ付けでノーアクセル状態ではCBより速度が少しだけ早い印象です。なので極低速で走行したい場合は反クラやリアブレーキの使用が必須になります。
あと直進安定性は大したものですが、カーブは重さゆえ結構頑張らないと曲がらない印象があります。これだけは明らかにCBの方が曲がりやすいです。
教習中に中型との違いを体感する時間帯がありCB400SFに乗ったのですが、CBの方がやはりコンパクトな仕上がりになっていることが体感できました。走りの性能自体は自動車学校内のコースだけでは明確な差は感じられませんでした。
ただCBはアクセルを少し回しただけですぐに吹き上がってしまう（慣れもありますが）ような印象でしたが、NCはアクセルがそこまで敏感ではないのかあまり吹き上がることがない印象でしたので、むしろNCの方が重さを除けば初心者に扱いやすいバイクなんじゃないかと思いました。
教習
いよいよ教習です。課題走行の各種目について中型と大型の差を記載したいと思います。
坂道発進
中型と何ら差はありません。ただNCの方がCBよりパワーがある（はず）なので、坂道に止まる→クラッチを引きアクセル開いて3000～4000回転を維持する→リアブレーキかけたまま半クラ状態にする→リアブレーキを徐々に解放するということを順守すればここでつまずくことはないはずです。
クランク
上述のハンドルの重さやノーアクセル時の走行速度により中型より少し難しくなっているかと感じました。私が体感した中でもコツは、まず2速でクランクに進入し基本半クラで速度調整します（エンストにだけは気を付ける）。カーブはセンターより外側からハンドルを「よいしょ！」みたいな感じで使って曲がってやる感じです。センターより内側で曲がると多分コーンにバンパーをひっかけます（これは中型も一緒か）。
S字
これは中型と何も変わりません。というかS字は難しいことなど何一つもない課題なので、2速で何も考えず通過すればOKです。
一本橋
中型より難しいです。一本橋は「長さが15メートル、幅が30センチメートル、 高さが5センチメートル」の一本道をコースアウトせず、かつ規定時間以上かけて走りきる課題です。
中型での規定時間は7秒ですが、大型は10秒となっています。中型はそこまで何も考えなくても7秒は越えてくる感じですが、大型は結構速度調整しないと10秒までいけないです。
私の中のコツとしては、
一本橋乗る際は1速で勢いよく→後輪まで乗り切ったら反クラ+リアブレーキ強めで速度を落とす→バランスはハンドル+クラッチ当てて速度を上げることでとる→後半は粘りすぎない、落ちるくらいならさっさと渡りきる
といったい感じです。前半戦で時間を何とか稼いで後半はミス（一発終了）しないようにしていく形です。
急制動
これは中型より簡単だと思います。何しろパワーがあるので40km/hなんてCBよりもすぐに到達するためです。
ただしこれは裏もあって速度が出すぎてしまう可能性があるということでもあるため、速度調整には気を使う必要はあります。
スラローム
これは中型より難しいですね。バイク自体が重くカーブは頑張る必要がある上に、規定タイムが中型8秒なのに対して大型7秒と短くなっています。
カーブを頑張る必要がありさらに早くは知らないといけないということでかなり忙しいです。私も中型（AT含む）では何も感じない課題でしたが、大型では一気に苦手科目になりました。
苦手なりにいろいろ調べて体感した結果のコツとしては、
走行ラインはコーンの真ん中より若干外側→カーブし切ったら1瞬だけアクセルひねって車体を起こして（起きなくても気にしない）速度を保つ→タイムは気にせずコーンに車体を当てないことを最優先にする
ということをやりました。これをできればギリッギリ7秒にいかないくらいのタイム（6.8秒とか）が出ます。
スラロームが一番の障害になるのは卒研よりもみきわめ時でしょう。みきわめは規定タイムをクリアしないともらえないので、みきわめまでに何とか規定タイムをクリアできる走り方を見出しておく必要があります（自分は上の方法を実施して6.8秒をみきわめ時に出しました）。卒検はタイムは気にせず一発終了しないことだけを意識して走りました。
波状路
大型自動二輪では課題走行に中型に比べて「波状路」という種目が増えています。簡単に言えばがたがたの道を立ったままの乗車姿勢で進み、規定時間以上をかけて立ったまま渡りきるという内容です。
これは別に難しいところもないのですがコツとしては、
衝撃は膝を使っていなす→障害物を超える際はアクセルをひねる→一本橋とは逆で前半戦は早めに→後半戦でリアブレーキ+半クラで何とか時間を稼いでいく
という形かと思います。前半で波状路の衝撃に体を慣れさせ、後半は体が安定していると思うのでそこで時間を稼いでいくパターンですね。
とはいえ難易度自体がそこまで高くない試験なので、何も考えずとクリアできてしまう人も多いでしょう。
法規走行
忘れてはいけない法規走行ですが、これは別に中型と何も変わらないです。道路状況に合わせて各種確認を怠らないでください。
私が自動車学校で「大型自動二輪はは結構ほかの教習生から注目されるので法規走行は他の生徒の見本となるようにしてください」と言われました。確かに私の通った自動車学校は大型自動二輪を受講するためには普通自動二輪MT免許が必須なので、同じ教習コースを走っている生徒よりも交通法規に精通している立場でした。
まあそういう事情はさておき、交通法規は免許取得後も順守しないといけないので、教習所時代からしっかりやることはやりましょう。
まとめ
ということで私が感じた大型自動二輪免許取得に関する各種所感を記載しました。中型からなんだかんだ変わってくる部分もありますが、免許の取得自体が高難易度だというわけでは決してありません。あきらめずに挑戦し続ければ免許は絶対取れます！まだまだコロナで予断を許さない状況ですが、上記内容を見て1人でも多くの方が免許を取得してバイクを楽しんでいただければ幸いです。
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