バイクにおける気筒数とその特徴について～3気筒、4気筒、6気筒編～
昨日の記事でバイクのエンジンのそれぞれの気筒数における特徴とそのエンジンが搭載されている代表的なバイクを記載しました。
その記事では単気筒、2気筒について記載したので、本日は3気筒、4気筒、6気筒について勉強したいと思います。
単気筒、2気筒についてはこちら。
気筒の数と形状について
3気筒
シリンダーが3本のエンジンです。3気筒は車（軽自動車や普通自動車の中でも軽排気量）の界隈ではかなりメジャーな存在だったようですが、バイクの世界ではかなり異色な存在のようです。
特徴としては2気筒と4気筒を足して2で割ったものというのは私もこれまで聞いたことがありました。改めて調べてみると、中速トルクは太く柔らかく、そして角のない吹け上がり感があるとのこと。
低回転域ではトルクフルな加速、中回転域では太くハスキーな排気音なり、実際に高回転になると吼えるようなサウンドで一直線の吹け上がりとなる模様です。この感じが「2気筒と4気筒を足して2で割ったもの」と表現されるようですね。
3気筒エンジンを積んでいるバイクは私の中ではYAMAHAのものしか知りません。一番有名なのはMT-09かなと思うのですが、同じYAMAHAのXSR900やNIKENも3気筒でした。自分の中で3気筒だと思っていたMT-07やXSR700は実は2気筒、MT-10は4気筒となります。おそらく日本車では3車種しか3気筒のバイクはないんじゃないかと思います。もしかしたらこの3機種はエンジン自体は同じものを積んでいるのかもしれないですね（味付けは違ってくるんだとは思いますが）。
また、海外に目を向けるとトライアンフのスピードトリプルやMVアグスタのF3あたりが３気筒バイクのようです。
４気筒
いよいよ真打登場、シリンダーが4本のエンジンです。いわゆる「4発」とか「マルチ」とか言われているやつです。4気筒にも直列4気筒、V型４気筒が存在する模様です。
V型4気筒は直列4気筒に比べて低速時にトルク・鼓動感があり、振動も少なくスリムな形状なのですが費用が高額にあるため、ほとんどのバイクには直列4気筒エンジンが搭載されるようです。
特徴としては、4気筒エンジンは高回転まで滑らかに回るため非常に扱い易いというものですが、それゆえに「つまらん」と思われるライダーも中にはいるようです。
また最高速度は出るものの低速トルクが少し弱い、車体やメンテ価格が高い、燃費が良くないというデメリットもあるようです（確かに大型車は軒並み燃費が悪いですが、これが一因になってるのか？）。
4気筒バイクの代表車種ですが、現状一番有名なのはCB400SFじゃないかと思います。なんてったって教習車として採用されるのでほとんどのライダーの方が乗られているんじゃないでしょうか。
現状は中型以下では4気筒のバイクはCB400SF/SBしかありませんが、KAWASAKIが満を持して4気筒の2500CCバイクである「Ninja ZX-25R」を2020年発売予定です！KAWASAKI乗りとしては興味津々です！！
逆に大型車は4気筒は数多くラインナップされていますね。私の乗り換え候補第一位のCBR650Rや乗り換え候補第2位のNinja1000、SUZUKIのGSX-S750、GSX-S1000Fなどなど、魅力的な車種が軒を連ねています。今はNinja400から乗り換える予定はないですが、実際に乗り換えるときになったらめちゃくちゃ悩みそうです！
6気筒
最後のエンジンです。文字通りシリンダーが6本あるエンジンとなります。特徴としては4気筒をはるかにしのぐスムーズさと上品な吹き上がりが特徴とのことです（あまり参照できるものがなく薄い内容になってしまった…）。
6気筒エンジンを搭載したバイクは現行ではおそらく日本には1機種しかなく、ゴールドウイングとなります。排気量はまさかの1800CC越えでかつ200万円を超えるお値段で、ツアラーという区分であれば日本最高峰のバイクかもしれません。
まとめ
ということで、前回今回とバイクのエンジンの気筒と気筒数による簡単な特徴をまとめてみました。
私がこれまで乗ってきたバイクは単気筒と2気筒のものだけなので、どちらかというと鼓動感の方が勝っていてある種のシルキーさというものはあまり感じられないというのが正直な感想なので、これが例えば4気筒になったときにどんな風になるのか机上の勉強をしただけでは想像がつかないですね（さすがに教習車のCB400SFではそこまで違いが感じ取れなかったです…）。
こんなご時世なので今は厳しいですが、もう少しコロナが収まったらバイク屋に赴いてレンタルバイクで少し走ってみるのもよいかもしれません。…そんなことをしたらいよいよ大型バイクへの乗り換え待ったなしになるかもしれませんがね笑
バイクにおける気筒数とその特徴について～単気筒、2気筒編～
先日YouTubeでバイクに関する動画を見ていた中でライダー（投稿者）様が、
「このバイクは○気筒のバイクなので乗り味がとても△△な感じです」
ということを話されておりました。内容的にはよくあるものではありますが、私自身がこの「バイクにおける気筒数とバイクに与える影響の関係性」というものをいまいちよく理解していないため、私の勉強も兼ねて調べてみたのでその内容を記載します。
気筒について
初手としてそもそも「気筒」とは何なのかということが良く分かっていなかったため調べてみました。
気筒（cylinder）とは、エンジンの燃焼機関である金属製の筒（シリンダー）のことである。円筒状であることが多く、流体を内部に収める構造になっている。
通常気筒はピストンと一対になっており、気筒内部をピストンが往復運動することによって生じる運動を、コネクティングロッドによって回転運動に変換し、クランクシャフトを回転させて車を走らせる。
エンジン始動中の気筒内部では常に吸気、圧縮、爆発、排気という行程が行われており、この爆発で発生するエネルギーがピストンの往復運動を引き起こす。
なるほど、気筒は字のごとく「筒」であり、気筒によって構成されたピストンが気筒内部で行われる吸気、圧縮、爆発、排気の4つの現象（いわゆる4ストローク）により上下し、ピストンの往復直線運動を回転運動へ変換するコネクティングロッド（コンロッド）という部品を介してクランクシャフトに動力を伝え、タイヤが回転しバイクは走ると文字通り認識しました。
ここでコネクティングロッド、クランクシャフトについても意味合いを調べます。
〇コネクティングロッド
コネクティングロッドは、クランクシャフトとの連動により、ピストンの往復直線運動を回転運動へ変換する部品である。
出典：https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B3%E3%83%8D%E3%82%AF%E3%83%86%E3%82%A3%E3%83%B3%E3%82%B0%E3%83%AD%E3%83%83%E3%83%89
〇クランクシャフト
クランクシャフト (crankshaft) はエンジンの構成部品の一つ。ピストンの往復運動を回転力に変えるための軸。曲軸、曲柄軸、クランク軸、エンジンの主軸となる屈曲軸。
出典：https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%AF%E3%83%A9%E3%83%B3%E3%82%AF%E3%82%B7%E3%83%A3%E3%83%95%E3%83%88
気筒の数と形状について
バイクのエンジンに上述の気筒が何本積載されているかでそのバイクの気筒数が決まります。現在の日本のバイクは単気筒（1気筒）、2気筒、3気筒、4気筒、6気筒のものがあると私個人は認識しています（これ以上のものがあるのかしら？）。それぞれの特徴と代表的なバイクを調べてみました。
単気筒
単気筒はシリンダーがひとつのエンジンです。特徴としては低速からトルクがあり、一次関数的に回転数が上がるものの、それほど高回転までは上がらないというのが特徴です。
このエンジンを搭載しているバイクは原付が主ですが、高回転域が鋭くないとのことでリアタイヤが路面をちゃんとグリップするのでオフロードにも多く採用されているそうです。ちなみに私が以前乗っていたスカイウェイブも単気筒でした。
2気筒
シリンダーが2本のエンジンです。種別としては「並列2気筒、V型2気筒、L型2気筒、縦置きVツイン、水平対向2気筒」の種類がある模様です。最初の2つはパラツイン、Vツインというよく聞くやつです。
並列2気筒はシリンダーが横に(左右に)2つ並んでいるに形状で、軽量、コスト安で単気筒では作れなかった大排気量のエンジンが作れるとのこと。トルクに優れるがどうしても振動を消しきれないというデメリットもあるようです。
V型2気筒は並列2気筒とは逆で振動が少なく、形状的な関係で横幅がスリムになるようですが前後に長くなるという特徴があるようです。
L型2気筒はV型2気筒の亜種のような形で、V型2気筒は長かった前後が短くできるというメリットがあるとのことです。
縦置きVツインはV型2気筒を縦に配置しているエンジンで、縦置きにする事でVツインのデメリットである前後の長さを解消し、振動も解消しているとのこと。ただしその代償としてニーグリップがし辛く駆動系が複雑になるというデメリットもあるとのことです。
水平対向2気筒はエンジンの重心が低く、飛び出したヘッドは風を受け冷却性が高くなります。また構造上コーナーリングにおいてデメリットとなるジャイロ効果（車体の直進安定性）が少ない為、速度が出ていても軽々と車体を倒す事が可能という特徴があるとのことです。
2気筒のバイクは中型から大型まで多くの種別があります。私の愛車のNinja400もそうですし、250CCではCBR250RR、YZF-R25等、400CCではCBR400Rやグラディウス400、大型でもNinja650などが該当します。
まとめ
まずは前編として単気筒、2気筒についてまとめてみました。今回まとめてみたことで大まかではありますがエンジン形状によるフィーリングの違いが理解できました。次回は3気筒、4気筒、6気筒についてまとめまして、今後乗るかもしれない大型バイクの参考にもしたいと思います！
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普通自動二輪免許教習（AT）を受けた所感を書く
昨日の記事で教習所での普通自動二輪免許と大型自動二輪免許を比べた際の簡単な難易度の差を説明しましたが、このブログでそもそもの普通二輪免許についてあんまり触れていないことに気が付きました。
バイクへ乗るためにまずは普通自動二輪免許取得を目指される方が多いと思いますので、今回は普通自動二輪の免許を取得する際の諸経費、時間、実際にバイクに乗っての教習での各種項目の所感を記載したいと思います。
ちなみに私の免許経歴としては
普通自動二輪MT中退→普通自動二輪AT→MT限定解除（→大型自動二輪）
となっているので、まずは私の二輪免許の起点となったAT免許について記載したいと思います。
おそらく普通自動二輪AT限定を取る人はそこまでいないのかと思いますが、それゆえ情報が少ないので必要に迫られてAT免許を取る必要がある方に参照いただければ幸いです。
なお各情報は私が通った自動車学校でのものに基づいています。
大型自動二輪の教習についてはこちら
教習費用
自動車学校へ入校するため費用ですが、普通自動車免許の取得していると11万円程度となります。これが普通自動車免許をもっていない場合だと5万円程度の上乗せがありますので注意。
教習時間
普通自動車免許を持っていれば「13時間（実技）、1時間（学科）」となります。この学科1時間というのは「二輪特有の交通法規や安全運転マナーに関する講義」となるため、普通自動車免許を持っていても受講必須となります。
これが普通自動車免許を持っていないと、「15時間（実技）、26時間（学科）」となります。普通自動二輪が初免許になる場合は学科をここで履修するので学科の時間が大幅増となります。また実技も2時間ほど上乗せがあります（具体的にどんな項目が増になっているのかはちょっとわからないのですが、法律上最低教習時間が2時間増えているようです）。
使用車種
教習で使用するバイクの紹介です。
車種、外観、車重
乗車するバイクは「シルバーウイング400」となります（もしかしたらATは教習所によって変わってくる可能性もあるかも？）。教習車仕様になっていてバンパー等が付帯します。
出典：https://www.tandem-style.com/beginner/do-you-know-training-bike/
シルバーウイング400はバンパー込みでの正確な車重がわからなかったのですが、シルバーウイング400単体だけでも250kg程度（！）ととんでもない車重になるため、バンパー込みでは260kgを超えてくるものと思います。
バイクの取り回し、基本操作
いよいよ実際のバイクの使用感です。まずバイクの取り回しですが、私が免許取得後に購入したスカイウェイブにも言えますが、全般的にビッグスクーターは取り回しが非常にやりづらいです。MT車は腰をシートに当てて車体を安定させられるのですが、シルバーウイング400はシートの位置が低いので腰に当てることができません。当てられても太ももくらいですがこれをやると歩けないので、基本的には腕だけでバイクを支えることとなり、バイクがとっても不安定な状態になります。
加えて車重がすさまじいこともあり、前に進もうと思うときはフルパワーで押さないとバイクが動きません！そして腰で支えられないため自分側にも自分の反対側にもバイクは倒れます。控えめに言って超怖いですｗ大体教習の1時間目は取り回しなのですが、ATの方は緊張と体力的な消費で汗だくになると思います。ちなみに私はここでバイクを2,3回転がしました…。
バイクの引き起こし
次に倒してしまった時の引き起こしです。これも教習の1時間目に絶対やると思います（教習所によっては入校の事前確認作業としてやるところもあるのかしら？）。
私の所感ですが、意外にもシルバーウイング400の引き起こしはそんなに苦労しないです。
シルバーウイング400というと重心が下の方にあることと、バンパーのおかげで地面と車体に空間がCB400に比べて多くあること、さらにバンパーがいい感じの位置にあって力をかけやすい位置にあることで、車重が260kgあるとは思えないほど引き起こししやすいです。
コツとしては腕で車体を起こそうとするのではなく、クラウチングスタートのような体制でバイクのハンドルと車体（教習車ではバンパーでも可）を持ち、そのまま地面と車体の間に体を突っ込ませていく感じです。そうすれば車体が起き上がってくるはずです。
発進
おそらくこれも教習の1時間目にやると思いますが、まずはバイクの発進の仕方を学びます。AT車の発進は簡単です。何も考える必要はありません。
①ブレーキで車体を固定する
②アクセルを開く
③ブレーキを離す
これだけです。普通にアクセルを開けば勝手にバイクが進みだすので、MT中退後の私はAT車の発進の簡単さに感動した覚えがあります。
低速走行
教習においては低速での走行を求められる箇所がいくつか存在します。バイクは基本的に低速走行は苦手ですが、AT車はアクセル、ブレーキしかなく、MT車の基本技能であるニーグリップができないこともあり低速走行は難しいです。この特性により課題走行で苦労させられる箇所が出てきます。
教習における走行
さてここからは各課題走行について所感を記載しようと思います。なお中型には波状路はないので説明は省略します。
坂道発進
これは平地での発進作業の応用編でバイクを上り坂で一回止めて、そこからバイクを決してバックさせずかつエンストせずに発進できるかを見る課題です。
ATではそもそもエンストなどという現象は発生しないので深く考える必要はありません。ブレーキ中に平地での発進時よりも多めにアクセルを回してやるだけで勝手に発進します。
クランク
これは幅が狭い道の直角カーブを一回も足を着かずかつエンストさせずに行えるかを見る課題です。左折と右折両方とも行います。なお道の両端に嫌がらせのようにパイロンが等間隔で設置されていて、卒研時にこのパイロンに接触すると一発終了で不合格になります。
AT車ではクランクは難関課題です。バランスが取りづらく低速走行が苦手な上に、バイクの形状的に前輪が見えないので走行軌道がライダーからわかりづらく、車体が長いので少し外側から曲がるレベルではパイロンにバンパーをひっかけることになります。
AT車でのコツはリアブレーキをかけ続けたままアクセルをひねって10km/h程度を維持し、カーブは道の中心の外側のパイロンにバンパーが当たらないギリギリまで寄せ、路線バスのように頭を前方に突っ込み気味にしてハンドルを使って曲がるのが良いと思います。速度調節はリアブレーキで行います（遅すぎる場合はブレーキを離し、早すぎる場合はブレーキを握る）。カーブの外側のバンパーには案外当たらないので結構寄せてしまっても問題ないです。
S字
S字状の道を両端に設置されたパイロンに触れずかつ足を突かずに突破する課題です。これは難しいところはありません。道の真ん中を普通に進めばOKです。速度制限はないので自分の走りやすい速度で進みましょう。
一本橋
バイク教習課題での代名詞ともいえる一本橋です。この課題は一本橋前に一時停止してしたのち、「長さが15メートル、幅が30センチメートル、 高さが5センチメートル」の一本道をコースアウトせず、かつ規定時間（中型は7秒）以上かけて走りきる課題です。平均台ともいわれるかも。
AT車ではまず普通に前進して橋に乗ります。橋に乗った後はリアブレーキをかけながらアクセルは一定開度を維持します。速度調節はリアブレーキで行います。バランスはハンドル操作で保ちます。
一本橋は前半戦で時間を稼いで後半は欲を出さずにミスしないように走りきることを重視するのが良いと思います。また前半後半ともに落ちるくらいならさっさと渡りきってしまった方が良いです。中型は規定時間が7秒で1秒足りないごとに5点減点なので、極論を言えば1秒で渡りきったとしても他の検定項目で減点が1点もなければ合格できます（卒研は100点満点からの減点法で採点します。70点以上で合格です）。
急制動
急制動始点に40km/h以上で進入して規定された距離（乾燥時：11m、湿潤時:14m）の間で停止できるかを確認する課題です。
AT車ではこの課題は楽勝です。まずMT車で前提条件となる「3速まで上げる」という作業を行わなくて良いので速度調整に専念できます。大体始点に至る前に40km/h以上出ると思うので、始点ではノーブレーキ、ノーアクセル状態で40km/h以上の状態で突入できるのが理想です。
始点に40km/hで突入したらブレーキをかけますが、AT車では前後のブレーキを5：5もしくは6：4くらいでかけて大丈夫です。MT車では7:3といわれるのですが、AT車は後輪側にもしっかり荷重がかかっていてMT車よりも後輪がロックしづらいのでしっかりかけてOKです。
ブレークかけすぎてタイヤがロックすると卒検では一発アウトになる（とくに前輪ロックはバランスがきわめて崩れるので危険）ので停止までの規定距離を一杯まで使って止まることを心がけるとよいでしょう。
スラローム
スラロームは規定時間内に一定間隔に設置された障害物をよけながら走行し、障害物にふれないように安全運転できるか、 バイクをを傾けたときにふらつかないか、バランスが十分にとれるか、 速度調整をスムーズにできるかを見る課題です。
AT車は車重故に曲がりにくい特性があるので、曲がるときは多少大げさなくらいにライダーの腰を使って曲がってやるとよいと思います。ルートとしてはルートのセンターラインよりも若干イン側を進むと次のパイロンまでの距離を稼げてよいのかなと思います。
最初のパイロンを曲がった後は一瞬だけアクセルをふかして車体を起こしてやると次のパイロンを避ける契機になります。イメージとしては曲がるたびに「ブン！ブン！ブン！ブン！ブン！」とエンジン音がする形です。
なお規定時間は中型は8秒ですがこれは結構余裕があります。和和紙の感覚としては中型のスラロームは何も考えずに突破できる楽勝課題の一つでした（大型では一気に苦手課題になりましたが）。
法規走行
法規走行はおそらく2段階目で本格的に学習することになると思います。進路変更、カーブ時の安全確認等々です。走行時の自分を含めたすべての運転手の安全を確保するための大切な行いですので、必ず順守して走行を行ってください。
まとめ
以上が普通自動二輪ATでの教習全般における所感です。最近はAT限定でも乗れるバイクが増えてきているので、もしかしたらAT限定を狙って取得される方もいるかもと思って記載しました。AT車特有の難しさもありますが、決して高難易度という訳ではありません。上記内容をご参考いただいて一人でも多くの方にバイクの楽しさを知ってもらえることを切に祈っております。
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大型自動二輪免許教習を受けた所感を書く
緊急事態宣言発令中は私が通っていた自動車学校も営業中止していたのですが、最近自動車学校の教習車を目撃しました。おそらく緊急事態宣言が解除されたので営業再開したのだと思います。
そこで今日は改めてバイク（特に大型）の免許を取りたいと思っている方にむけて、普通自動二輪と大型自動二輪何が違うのかということを記載してみたいと思います。
なお今回の大型自動二輪免許についてはMT車について取り上げます。また私は普通二輪AT→MTへの限定解除→大型自動二輪の順で取得しているので、その観点で記載します。
教習費用
誰もが気になる費用面ですが、大型自動二輪では大体11万円前後となります。ただしこれは普通二輪免許MT所持済みのお値段になるため、いきなり大型自動二輪免許を取得しようとすると、車の免許所持状況にもよりますが20万円近くいくかと思います。
また自動車学校によっては普通二輪免許MT所持済みでないとそもそも受講ができないということもあるので、大型自動二輪免許を取得を考える方は自動車学校の入校条件をよくご確認することが必要です。
教習時間
私の場合は実技12時間（1段階5時間、2段階7時間）でその後卒業検定に合格することで卒業となりました。1段階は主に一本橋やスラローム等の課題走行、2段階は交通法規を重点的に学ぶ法規走行が中心になります。これも例えば普通自動二輪免許の有無により教習時間が変わってくるのかもしれません。
普通自動二輪免許を持っているとはいえ、今考えてみると結構短かったというのが印象です。特に技術を学ぶ1段階は5時間で終わってしまうので、大型バイクでの各課題はこの時間内に各種課題走行を成功させる走り方の目処をつけておきたいところです。
何しろ2段階は法規走行中心になるため課題走行にあまり時間を割けません。苦手箇所が残ってしまっても重点的に練習ができないので、状況によっては不安を残したまま卒検に除くことになってしまします（案の定私がそうなりました…）。
使用車種
大型自動二輪（MT）の教習で使用する車種はNC750L(教習車仕様)となります。
出典：https://www.honda.co.jp/news/2016/2161007.html
車重は教習用のバンパーを含めれば230kg近いので、数字だけ見ればかなり重たい部類のバイクです。
この重さでは引き回しは大変なのでは！？と思う人もいるでしょうが、バイク自体はアップハンドルでそこまで重さを感じることはありませんでした。センタースタンド掛けも大変は大変ですがコツをつかめばそんなにつらくもないです。
実際の乗ってみるとハンドルは少し重みを感じたため、クランクなどハンドルで曲がるような個所では若干苦労する方もいるかも。
また発進後クラッチベタ付けでノーアクセル状態ではCBより速度が少しだけ早い印象です。なので極低速で走行したい場合は反クラやリアブレーキの使用が必須になります。
あと直進安定性は大したものですが、カーブは重さゆえ結構頑張らないと曲がらない印象があります。これだけは明らかにCBの方が曲がりやすいです。
教習中に中型との違いを体感する時間帯がありCB400SFに乗ったのですが、CBの方がやはりコンパクトな仕上がりになっていることが体感できました。走りの性能自体は自動車学校内のコースだけでは明確な差は感じられませんでした。
ただCBはアクセルを少し回しただけですぐに吹き上がってしまう（慣れもありますが）ような印象でしたが、NCはアクセルがそこまで敏感ではないのかあまり吹き上がることがない印象でしたので、むしろNCの方が重さを除けば初心者に扱いやすいバイクなんじゃないかと思いました。
教習
いよいよ教習です。課題走行の各種目について中型と大型の差を記載したいと思います。
坂道発進
中型と何ら差はありません。ただNCの方がCBよりパワーがある（はず）なので、坂道に止まる→クラッチを引きアクセル開いて3000～4000回転を維持する→リアブレーキかけたまま半クラ状態にする→リアブレーキを徐々に解放するということを順守すればここでつまずくことはないはずです。
クランク
上述のハンドルの重さやノーアクセル時の走行速度により中型より少し難しくなっているかと感じました。私が体感した中でもコツは、まず2速でクランクに進入し基本半クラで速度調整します（エンストにだけは気を付ける）。カーブはセンターより外側からハンドルを「よいしょ！」みたいな感じで使って曲がってやる感じです。センターより内側で曲がると多分コーンにバンパーをひっかけます（これは中型も一緒か）。
S字
これは中型と何も変わりません。というかS字は難しいことなど何一つもない課題なので、2速で何も考えず通過すればOKです。
一本橋
中型より難しいです。一本橋は「長さが15メートル、幅が30センチメートル、 高さが5センチメートル」の一本道をコースアウトせず、かつ規定時間以上かけて走りきる課題です。
中型での規定時間は7秒ですが、大型は10秒となっています。中型はそこまで何も考えなくても7秒は越えてくる感じですが、大型は結構速度調整しないと10秒までいけないです。
私の中のコツとしては、
一本橋乗る際は1速で勢いよく→後輪まで乗り切ったら反クラ+リアブレーキ強めで速度を落とす→バランスはハンドル+クラッチ当てて速度を上げることでとる→後半は粘りすぎない、落ちるくらいならさっさと渡りきる
といったい感じです。前半戦で時間を何とか稼いで後半はミス（一発終了）しないようにしていく形です。
急制動
これは中型より簡単だと思います。何しろパワーがあるので40km/hなんてCBよりもすぐに到達するためです。
ただしこれは裏もあって速度が出すぎてしまう可能性があるということでもあるため、速度調整には気を使う必要はあります。
スラローム
これは中型より難しいですね。バイク自体が重くカーブは頑張る必要がある上に、規定タイムが中型8秒なのに対して大型7秒と短くなっています。
カーブを頑張る必要がありさらに早くは知らないといけないということでかなり忙しいです。私も中型（AT含む）では何も感じない課題でしたが、大型では一気に苦手科目になりました。
苦手なりにいろいろ調べて体感した結果のコツとしては、
走行ラインはコーンの真ん中より若干外側→カーブし切ったら1瞬だけアクセルひねって車体を起こして（起きなくても気にしない）速度を保つ→タイムは気にせずコーンに車体を当てないことを最優先にする
ということをやりました。これをできればギリッギリ7秒にいかないくらいのタイム（6.8秒とか）が出ます。
スラロームが一番の障害になるのは卒研よりもみきわめ時でしょう。みきわめは規定タイムをクリアしないともらえないので、みきわめまでに何とか規定タイムをクリアできる走り方を見出しておく必要があります（自分は上の方法を実施して6.8秒をみきわめ時に出しました）。卒検はタイムは気にせず一発終了しないことだけを意識して走りました。
波状路
大型自動二輪では課題走行に中型に比べて「波状路」という種目が増えています。簡単に言えばがたがたの道を立ったままの乗車姿勢で進み、規定時間以上をかけて立ったまま渡りきるという内容です。
これは別に難しいところもないのですがコツとしては、
衝撃は膝を使っていなす→障害物を超える際はアクセルをひねる→一本橋とは逆で前半戦は早めに→後半戦でリアブレーキ+半クラで何とか時間を稼いでいく
という形かと思います。前半で波状路の衝撃に体を慣れさせ、後半は体が安定していると思うのでそこで時間を稼いでいくパターンですね。
とはいえ難易度自体がそこまで高くない試験なので、何も考えずとクリアできてしまう人も多いでしょう。
法規走行
忘れてはいけない法規走行ですが、これは別に中型と何も変わらないです。道路状況に合わせて各種確認を怠らないでください。
私が自動車学校で「大型自動二輪はは結構ほかの教習生から注目されるので法規走行は他の生徒の見本となるようにしてください」と言われました。確かに私の通った自動車学校は大型自動二輪を受講するためには普通自動二輪MT免許が必須なので、同じ教習コースを走っている生徒よりも交通法規に精通している立場でした。
まあそういう事情はさておき、交通法規は免許取得後も順守しないといけないので、教習所時代からしっかりやることはやりましょう。
まとめ
ということで私が感じた大型自動二輪免許取得に関する各種所感を記載しました。中型からなんだかんだ変わってくる部分もありますが、免許の取得自体が高難易度だというわけでは決してありません。あきらめずに挑戦し続ければ免許は絶対取れます！まだまだコロナで予断を許さない状況ですが、上記内容を見て1人でも多くの方が免許を取得してバイクを楽しんでいただければ幸いです。
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おやつの適切な量について
自宅でも会社でも仕事をしているととてもお腹がすきます。私の体はあまり量が食べられない割には燃費が悪くて、ちゃんと食事をとってもすぐにお腹がすくのでついついおやつという間食をしてしまいます。
好きなお菓子はいろいろありますが、あればたいてい食べてしまうのがこちら。
みんな大好きロッテのチョコパイです。これは触感、味等総合的に考えてかなりレベルの高いお菓子であるかと思います。自制しないといくらでも食べてしまいそうになるのですが、この前ラジオで気になる情報が流れました。
おやつとして摂取する適切なカロリー量は200kcalです
なんですって！？私は今まではそんなこと気にせず間食しまくっていたのですが、最近はテレワークで体を動かさなくなり体重の増加が気になっていました。
こういうことを聞くとおいしくおやつが食べられないのでちょっと調べてみました。
結論から言うとやはりおやつとして適切なカロリー量はやはり200kcalとなるようです。
おやつとは何か
そもそもおやつとは何なのかという疑問がわいたので調べてみました。
おやつの語源
おやつの「やつ」は、午後二時から四時までをさす江戸時代の言葉「八つ」である。 江戸時代中期頃までは一日二食だったため、「八つ刻（やつどき）に小昼（こびる）」といって間食をしたことから、この時間の間食を意味するようになり、やがて他の時間でも、間食は「おやつ」と呼ばれるようになった。 また、京阪の本願寺では、二時頃に修行の合図として太鼓を叩いていたことから、敬語の「お」がつき「お八つの太鼓」と呼ばれていたため、間食の「おやつ」にも接頭語「お」が付けられたとされる。
もともと日本は1日2食だったようですね。朝と夜しか食べないのでその中間の時間帯で食べていた感じでしょうか。これがおやつの起源のようです。
現代は1日3食ですが子供のころは夕食前におやつを食べすぎて夕食が食べられず親に怒られるということもありましたね…。
おやつの適切量
では問題のおやつの適切量はどの程度なのでしょうか。
大切なのは食べ過ぎないことと、時間を決めて食べること。食事のリズムやバランスをくずさないよう気をつけて、一日200kcal（キロカロリー）以内を目安にしましょう。お菓子や飲み物には、エネルギーが書かれたものが多いので、表示を見て、食べ過ぎていないかチェックしましょう。
出典：https://www.maff.go.jp/j/syokuiku/kodomo_navi/oneday/idea2.html
上記は厚生労働省のHPに記載されているおやつに関する記述です。ばっちりここで200kcalと言われているんですね。今までそんなことも知らずに食べまくってましたよ…。よく太らなかったなと我ながら思います。
200kcalのおやつとはどの程度のものか
じゃあ200kcalのおやつとは具体的にどのくらいの量なんでしょうか。こちらも厚生労働省のHPに参考例が載っています。
出典：https://www.maff.go.jp/j/syokuiku/kodomo_navi/oneday/idea2.html
物にもよりますが正直あんまり量が多くないんですよね。ちなみに私の好きなチョコパイは1個157kcalです。
なんと2つ食べられないという驚異の結果です。ポテトチップスだって1袋は余裕でいってしまうのでこれは危険ですね…。
これ以外にもペットボトルの甘めのコーヒーも結構カロリーがあるようで飲みすぎはよくないようです。
ちなみに厚生労働省のHPにはこうも言っています。
塾や習い事で夕食の時間が遅くなってしまいそうなときは、お菓子よりも、食事の代わりにもなるおにぎりや野菜スープなどで、上手に栄養をとるといいでしょう。
出典：https://www.maff.go.jp/j/syokuiku/kodomo_navi/oneday/idea2.html
なるほど、夕食自体が遅くなる場合はちょっとご飯的なものを食べてしまった方が良いんですね。私は最近チョコパイ一つ食べたくらいでは結局夕食まで持たないので17時ごろにスープを飲むことがあるのですが、あれは一杯6kcal程度で結構よいチョイスみたいです。
まとめ
今日はおやつについて調べてみました。おいしいものほどカロリーも高いというのは結構事例としてあり、私が好きな洋菓子系は軒並み高カロリーなので大量摂取は厳禁ですね。
そもそもコスパ（食べてもカロリーが高くならない）があるのか謎ですが、とりあえず噛み応えのある「あたりめ」を買ってみましたが、どのくらいのカロリーがあるのかが気になるところです。
東京アラートが発動すると何がどうなるのか
昨日の夜半に東京アラートが発動されました。会社からは緊急事態宣言が明けて会社（勤務地は東京都です…）に出てこいと言われている中でとてもきな臭い状況ですが、あることが気になりました。
「そもそも東京アラートとはいったい何なのか、発動したらどうなるの？」
今回は私の勉強も兼ねて東京アラートについて調べてみようと思います。調べた結論今回のコロナウイルスに対しては、
「個人個人で感染拡大を防ぐための意識をより強く持った行動をしなさい」
ということであるということです。
東京アラートとは何？
まずは東京アラートとは何なのかを確認します。東京都のHPによると以下のような記載があります。
・「東京アラート」は、都内の感染状況を都民の皆様に的確にお知らせし、警戒を呼び掛けるものです。
・都民の皆様は、夜の繁華街など、3密のリスクが高い場所には十分ご注意ください。
・手洗いの徹底とマスクの着用、ソーシャルディスタンスの確保、「3つの密」を避けた行動など、「新しい日常」を徹底して実践してください。
・事業者の皆様には、都や各業界団体が策定するガイドライン等を踏まえて、適切な感染拡大防止対策の更なる徹底をお願いいたします。また、出勤に当たっては、テレワークや時差通勤の活用をお願いいたします。出典：https://www.bousai.metro.tokyo.lg.jp/1007942/1008167.html
東京アラートが発動した場合は「今まで以上に気をつけろ！警戒しろ！東京都からのお願いです！」ということでざっくり理解しました。
ここで注目なのはあくまでお願いというレベルなだけで、緊急事態宣言の時のように、国や都道府県などが、法令などに基づいて特殊な権限を発動、広く注意を促すために事態を布告・宣言することとはだいぶレベルが下がるようですね。なんせ東京アラートはあくまで気を付けなさいレベルなので、都が何かを都民に対して強制するような強権は発動できないようですね。
東京アラートが発動する条件は？
東京都のHPには東京アラートの発動にかかわる指標が掲載されています。項目としては以下の3つの項目です。
（1）新規陽性者数（7日間平均値）が20人以上
（2）新規陽性者数における接触歴等不明率（7日間平均値）が50％以上
（3）週単位の陽性者増加比が1未満（直近7日間平均）
5/29の時点で(2),(3)に抵触していたようで、専門家の意見も考慮して今回発動されたようです。
まあ5/25に緊急事態宣言が解除されて人出も多くなったし（解除前から誕生日パーティを開催してクラスター化した事例も報道されてますが…）、なるべくしてなってしまったのかとも思えます。油断すると途端に罹患者が一気に増えるというのがコロナの恐ろしさであるといえます。2歩進んで1歩下がるをひたすら続ける必要がありそうです。
東京アラートが発動すると何かしないといけない？
「東京アラートとは何？」でも記載した通り、アラートはあくまでも都からのお願いレベルなので、アラートが発動したからと言って都民の皆様が何かを強要されることはありません。
また6/1から百貨店や映画館等が再開店しました（いわゆるステップ2）が、アラートが発動したからと言ってこのステップ2が撤回されるということもないようです。しかしアラートが発動されている間は、ネットカフェやカラオケなど感染リスクがより高い店舗への休業要請を解除する「ステップ3」には移行されないようです。
東京アラートがもっとやばくなることはあるの？
東京アラートの基準は「東京アラートが発動する条件は？」に記載した通りですが、この基準値が以下のようになると、いよいよ外出・休業自粛を再要請されることになります。
（1’）新規陽性者数が1日あたり50人（直近7日間平均）
（2’）新規陽性者における接触歴等不明率が50％（直近7日間平均）
（3’）週単位の陽性者増加比が2（直近7日間平均）
上記を満たすとまた緊急事態宣言発令中のような自粛を強いられる生活がまたやってきてしまいます。ちなみに東京と発表によると6/3現在では、
（1’）新規陽性者数（直近7日間平均）：16.4人
（2’）新規陽性者における接触歴等不明率（直近7日間平均）：45.2％
（3’）週単位の陽性者増加比（直近7日間平均）：1.95
と(2’)と(3’)がかなりギリギリの状況となっているので、1人1人が気を付けないといけませんね。
東京アラートはどうなったら解除される？
都によると上記3つの指標を下回る等のコロナ感染者数が低い水準で安定することがとのことです。さらに週単位で感染状況を見極め、専門家の意見も考慮したうえで解除するか否かを決めるとのことですので、当分はアラートは発動されたままとなりそうですね。よって私の大好きなカラオケはまだまだ解禁されなさそう…。
まとめ
ということで今回は東京アラートについて勉強してみました。東京アラートが発動されたからといって今すぐまた自粛が強いられるわけではありませんが、強制自粛が近い状態にあるというのは紛れもない事実です。
我々一人一人の行動が試されるときですので、三密を避けること、ソーシャルディスタンスを保持すること、手洗いうがいの励行といった基本的行動をしっかりやっていこうと思います。
ところで私の会社はこんな状況でも出社を強要するんですかね？？
緊急事態宣言解除を受けて～ヤマハ大人のギター教室再開をうけて～
緊急事態宣言解除を受けてシリーズの第2弾です。
私の趣味の一つに「ギター」というものがあるのですが、別にバンドを組んでいるわけでもなく家で一人で弾いているだけですので熱意にムラがあります。
やるときはやるのですがやらないときには全く触らなくなるので、いつまで経っても技術が向上しないというまあ一般的によくある事態が生じています。
しかもギターを弾くにしたって結局家でしか弾かないのでひたすら引きこもることになるし、1人で弾いているもんだからどうしても技術も向上にも限界がありでちょっとどうにかしたかったので、2018年の冬くらいからヤマハ大人のギター教室に通っています。
2019年は丸々通い続けて初級クラスから初めて現在中級クラスにも昇級して少しずつ技術の向上を感じていたのですが、今回のコロナの影響により今年の2月末から休講となっていました。
そんな中先週の土曜日に緊急事態宣言が解除されたためレッスンを再開するという連絡が参りました。1年以上も通っているとギター教室は私の中でかなりの気分転換になっていたのでできれば復帰したいと思っていたのですが、本日東京で34人の新たなコロナ感染者が出るだの東京アラームが発動する見込み等の要因を鑑み今復帰するのは得策ではないと判断して教室には休みたい旨届けています。
とはいえせっかく再開したのに教室には通えなくて熱意のやり場がないし、今日のコロナの状況を見るとのんきにツーリングもできなさそうなので、いずれ来るギター教室への復帰に向けてギターの自主練習を再開しようと思っています。私はGLAYの虜なので、GLAYの曲を課題曲として選定してこのブログで成果の報告でもしていけたらと思っています。
最初の曲としてはGLAYの「HAPPY SWING」という曲を練習しようかと思っています。これは2019/8/17,18に実施された「GLAY 25th Anniversary “LIVE DEMOCRACY”（＠メットライフドーム）」の初日の1曲目だったのです。当時私は会社で異動したばかりでなかなかの精神状態で、現地でこの曲の前奏を聞いた瞬間涙腺崩壊したという思い出の曲です。
ただこの曲のタブ譜（ギターに特化した楽譜）は多分無いと思うのでまずは耳コピ（音源を聞きまくって楽譜を作成すること）するところから始めないといけないですが。
